C'est une pantalonnade !

Tous les constructeurs se marquent à la culotte et utilisent strictement les mêmes biais des tests normalisés.

Les dissocier relève de l'enfantillage, qui procède de toujours trouver un échappatoire pour avoir fait crever 40 000 personnes annuellement rien que pour les particules fines, en particulier Diesel.

La preuve est apportée par les derniers essais Européens qui montrent que les pollueurs hors de toute proportion en conditions réelles sont Opel et Audi, et l'étude de l'Adac qui classe Renault-Nissan comme grands vainqueurs en terme de pollution sur route.

Quand on veut refaire des chambres à gaz à ciel ouvert, en Europe on y va tous et on ne mégote pas sur les moyens ...

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La vérité sort souvent de la bouche des enfants ou des fous, alors comme illustration vous avez des propos de Moteur Nature.

Savourez cette dose d'imbécilité humaine purement propagandiste:

"Alors quand des gens qui se disent écologistes voient le diesel comme une calamité, et souhaitent sa disparition, MoteurNature remercie les automobilistes qui ont fait le choix du diesel.
Même si le prix à payer est énorme avec des émissions toxiques plus élevées.

Le choix entre la lutte contre les changements climatiques, ou en faveur d'un air moins pollué est horrible.

(..) si le diesel actuel est déjà considérablement plus propre que naguère, il peut encore progresser. "
http://www.moteurnature.com/actu/2015/avenir-diesel.php

Hormis la foi presque christique en l'amélioration du Diesel, permettant de l'imposer alors qu'il était parfaitement nuisible, faisant de ci de là des milliers de morts et pas mal d'handicapés (autisme, déficit de développement intellectuel, asthme ... chez les enfants), on peut noter l'apologie du crime : commercialiser des véhicules cancérigènes en France pour faire semblant de lutter contre l'effet de serre mondial ... dans un pays de 60 millions d'habitants, alors que la Chine en fait 1,6 milliards ...

On a donc envoyé nos gosses à l’abattoir. C'est écrit.

Cette capacité d'envisager de provoquer la mort de milliers de nos concitoyens pour quelque raison que ce soit et de remercier les gens qui le provoquent constitue pour moi un non sens, une aberration congénitale.
Mais à chacun de voir et de faire en fonction de sa conscience !

Au moins Moteur Nature l'écrit t'il ...

Et Valls a tenu d'ailleurs à peu près les mêmes propos.

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Une autre réaction récente de Moteur Nature montre assez ou on en est arrivé avec le Diesel, disons le degré de dégradation de notre conscience morale dans lequel nous nous sommes laissé doucement porter.

Là on retrouve toute la lâcheté que nous avons montré en laissant se développer le Diesel sale.

Tout ce que nous avons attendu, comme pour arriver à une forme de rédemption ou de pardon ultime pour les centaines de milliers de morts que nous provoquions chaque année en Europe, c'est qu'on en arrive un jour à faire du Diesel propre.
Mais pour ce qui est de sauver la planète avec le Diesel, on en rigole encore ...


Pourtant l'équation était simple : "Le problème avec le diesel, c’est qu’on ne sait pas retirer les particules sans créer des NOx”.
http://www.autonews.fr/ecologie/actuali ... on-diesel/
Donc il fallait tricher ...

C'est là que se situe le credo de Moteur Nature, et celui de notre société en fait.
On n'accepte pas de se tromper mais on accepte d'être trompé.

Pour cela il faut que Volkswagen nous ait entubé avec les logiciels à effet Tchernobyl de Bosch, mais qu'ils soient bien les seuls.

Alors quand le commissaire européen déclare en 2013 "la performance (des voitures) a été ajustée avec précision pour se conformer au cycle de tests, en dépit d'une spectaculaire augmentation des émissions en dehors de ce contexte étroit", Moteur Nature est furieux.
Il ne veut pas reconnaitre devant témoin avoir orienté les gens sur un leurre et une fausse piste (même si comme nous il sait bien qu'il n'y a que de la propagande), et il réclame que Volkswagen soit seul coupable:
"La voiture ne pollue pas que lorsqu'elle est sur le banc de mesure !
C'est ce qu'a fait Volkswagen, et c'est une tricherie caractérisée. L'éxécutif européen a t-il bien fait cette distinction entre optimisation admissible, et tricherie ?
S'il a compris qu'il y avait tricherie et qu'il n'a rien fait, l'affaire est très grave. On croit plutôt que Bruxelles aura sous-estimé la roublardise d'un constructeur.
Et avant d'accuser des politiques pour élargir le scandale, on voudrait d'abord connaitre les noms des vrais coupables. Ce sont des employés de Volkswagen, en Allemagne. Ils ne sont pas ailleurs."
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=28090

Bien entendu c'est Janez Potocnik, le commissaire à l'environnement qui a raison.

Mais pas plus nous que Moteur Nature ne saurions admettre nous être trompés, et non avoir été trompés.

Ici il faut bien rester droit dans ses bottes !

Même avec la responsabilité d'avoir monté de toutes pièces un système qui a fait un nombre de morts incalculable, par inconscience et fierté pilotée par des pouvoirs économiques et politiques...

Je suis curieux de voir des vrais tests fait sur les hybrides électricité-diesel ; quand on voit les gros panaches de fumées au redémarrage du bloc thermique, j'ai du mal à croire à l'efficacité du catalyseur et du filtre miracle à particules (quand on systèmes anti-NO mouarf).

Nous avons toujours su que Moteur Nature est un site du lobby pro diesel.

Comme leur roi est nu, il ne savent plus quoi inventer comme arguments de mauvaise foi pour essayer de sauver les meubles.

Mais hélas, je crois que la majeure partie des automobilistes s'en fichent du "diesel-gate" : ils regardent encore et toujours le prix. Le glazout est à moins de 1 euro en ce moment. Par contre, le tarif du GPL n'a pas du tout baissé dans des proportions similaires, sauf erreur de ma part.

Et non, tu ne fais pas erreur...
L'acheteur de ma Concerto GPL habite près de la frontière Belge, il paie le GPL 0,30€/L...

je pense que c'est un bon projet

L'explication est simple.

A travers le Diesel, les industriels français et européens ont mené une action coordonnée de nature mafieuse pour développer leurs intérêts.

Le bilan de cette opération est de quelques centaines de milliers de morts annuels en Europe ...

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http://www.lemonde.fr/europe/article/20 ... _3214.html
Normes européennes et marchandages opaques : les dessous du scandale Volkswagen

LE MONDE CULTURE ET IDEES | 11.02.2016 à 15h12 • Mis à jour le 12.02.2016 à 06h40

Le scandale Volkswagen en cacherait-il un autre ? La révélation, en septembre 2015, du vaste système de trucage aux tests antipollution mis en place par le constructeur allemand sur 11,5 millions de véhicules dans le monde conduit à examiner soigneusement l’univers européen, ô combien feutré, de la mise au point des normes industrielles réglementaires.
Un microcosme dont le grand public ignore tout, alors qu’il est essentiel : c’est là que se mènent les batailles techniques et administratives sur des sujets aussi sensibles que les pesticides, les prothèses médicales ou les rejets polluants, entre autres. Qui pilote en amont l’élaboration de ces normes de référence ? Qui contrôle en aval leur application ?

Pénétrer dans les arrière-cuisines de Bruxelles, enceintes-clés pour les lobbyistes, donne le ­tournis : liens incestueux, conflits d’intérêts, jeux de dupes frisant parfois le déni de démocratie… Autant d’ingrédients qui ont conduit le Parlement européen à voter, le 17 décembre  2015, la création d’une commission d’enquête sur l’affaire Volkswagen. Ses 45 membres devront établir les responsabilités des institutions de l’Union et des Etats membres, ainsi que celles des constructeurs automobiles. Il leur faudra aussi dire si la Commission a agi de manière appropriée, et examiner l’action des autorités nationales d’homologation des voitures neuves, ainsi que leur ­degré d’indépendance vis-à-vis des industriels.

La procédure est exceptionnelle. Depuis 1995, date à laquelle ce pouvoir de contrôle a été accordé aux eurodéputés, seulement trois commissions d’enquête ont été lancées  : l’une sur la crise de la vache folle (1996), une deuxième sur les modalités de transit au sein de l’Union après l’adoption du marché unique (1996), et la dernière, en 2006, sur Equitable Life, une compagnie d’assurances britannique dont la faillite a lésé plus d’un million de citoyens européens. A titre de comparaison, le scandale LuxLeaks sur la fraude fiscale de nombreuses multinationales a donné lieu à la mise en place, en février 2015, d’une simple commission spéciale, qui n’a pas le pouvoir d’exiger des documents et de conduire des auditions, contrairement à une commission d’enquête. Concernant Volkswagen, le chiffre ­établi par l’indicateur Air-O-Meter du Bureau européen de l’environnement, qui évalue les conséquences de la pollution de l’air à 300 000 morts prématurées en 2020, a certainement pesé dans la balance. Les rejets de polluants par les moteurs diesel – oxydes d’azote (NOx) et particules fines – sont largement pointés du doigt.

Lire la chronique de Benoît Hopquin : Que d’O, que d’O !

Avant d’entrer dans les coulisses des normes européennes, une rapide mise au point s’impose. Il ne s’agit pas ici de contester l’intérêt du travail de normalisation, en réalité indispensable. «  Il permet de définir un langage commun entre producteurs et consommateurs, de faciliter les échanges commerciaux et de garantir un niveau de qualité et de sécurité, par exemple dans le secteur aérien, qui rassure les utilisateurs  », rappelle Olivier Peyrat, directeur général de l’Association française de normalisation (Afnor). Une nécessité comprise dès l’Antiquité. Les Romains ont ainsi standardisé la largeur des routes qu’ils construisaient en fonction de l’empattement des essieux de leurs chars de guerre tirés par deux chevaux de front. Un étalonnage (143,5 cm) qui a eu la vie longue, puisqu’il a conduit à la normalisation de l’écartement des rails de chemin de fer. Colbert, lui, a rendu les armes interopérables afin de distribuer les mêmes munitions à tous les ­soldats de Louis XIV. C’est aussi le cas aujourd’hui pour les munitions de l’OTAN, utilisables par ­toutes les armées des membres de l’alliance.

Normaliser ? Assurément, mais à condition que le processus élaboré dans des huis clos techniques ne dérape pas au profit de quelques-uns. Retour sur l’affaire Volkswagen donc, et sur cette fameuse norme Euro 6 qui fixe, depuis le 1er septembre 2015, à 80 mg/km la limite d’émissions de NOx pour les voitures particulières neuves à moteur diesel.
Le lobbying en action

Tout débute le 21 décembre  2005. La Commission, qui veut améliorer la qualité de l’air en Europe, «  où subsistent, écrit-elle, des problèmes sensibles, en particulier dans les zones urbaines et dans les régions à forte population  », propose aux eurodéputés un texte visant à passer de la norme Euro 4 (250 mg/km) à Euro 5 (200 mg/km).
Aux Etats-Unis, la norme fédérale est déjà de 70 mg/mile (soit 70 mg pour 1,6 km) depuis 2004. Le Vieux Continent est en retard.

Pour établir ce seuil, la Commission explique, dans un document officiel, avoir consulté – point important du processus – le groupe de travail sur les émissions des véhicules à moteur (MVEG), dont la composition, outre des représentants des 28 Etats membres (surtout issus des ministères des transports), fait largement la place à la filière automobile (70 % des participants).
Dans ses recommandations, elle justifie le choix du seuil de 200 mg/km par le fait «  que la technologie qui permettrait une réduction supplémentaire de NOx n’est pas ­encore au point  ». Une annexe au rapport évalue les coûts supplémentaires engendrés par la modification de la législation.
Passer à un seuil beaucoup moins élevé (75 mg/km) renchérirait de 590 euros le prix d’un véhicule diesel neuf. Atteindre un niveau intermédiaire (150 mg/km) ferait bondir la facture à 499 euros supplémentaires… contre 377 euros pour le seuil de 200 mg/km préconisé par la Commission.

La Commission valide alors son option en ces termes  : «  Les coûts additionnels associés aux scénarios des 75 mg/km et des 150 mg/km auraient un impact sur le prix des voitures, qui risquerait de diminuer la demande pour les nouveaux véhicules diesel
Les propriétaires pourraient décider de conserver leurs anciennes voitures plus longtemps, ce qui aurait pour effet de voir les nouveaux modèles ne pas pénétrer le marché suffisamment rapi­dement et ainsi ne pas réduire la pollution atmosphérique de manière significative. 
Cet argumentaire est fondé sur une différence de coût (213 euros d’écart entre le seuil de 75 mg/km et celui de 200 mg/km, ou 122 euros pour le seuil de 150 mg/km) qui semble marginale, rapportée au prix moyen de la voiture diesel la plus vendue en France, par exemple, en 2005, la Renault Mégane, aux alentours de 20  000 euros…
Exit néanmoins les hypothèses de normes antipollution plus drastiques.

Le texte de la Commission sera amendé en septembre 2006 par le Parlement afin de fixer la norme Euro 5 à 180 mg/km – qui sera adoptée.
Dans le cadre d’une feuille de route à plus long terme, les eurodéputés mettront en avant l’idée d’une nouvelle norme Euro 6, ce que la Commission ne proposait pas à l’origine.
Alors que le Parlement pousse d’abord en faveur d’un seuil de 70 mg/km, les allers-retours avec le rapporteur de la Commission le relèveront à 80 mg/km. La norme Euro 6 est finalement adoptée le 29 juin 2007, pour mise en application au 1er septembre 2015. Fin du premier épisode.
Silences coupables

Le deuxième concerne la question cruciale de savoir si les institutions européennes étaient au courant ou non des différences de résultats entre les tests en laboratoire pour l’homologation des nouveaux véhicules et ceux menés sur route. Un secret de Poli­chinelle, selon la presse automobile.
Le 14 septembre 2015, l’ONG Transport & Environnement publie un rapport qui montre que, sur route, seuls 10 % des véhicules diesel neufs respectent la norme Euro 6.
Les autres la dépassent en moyenne de cinq fois.
Le rapport soulè­ve alors – et de nouveau – la question de l’obsolescence du cycle de test utilisé, le NEDC (New European Driving Cycle), créé par une directive du 20 mars 1970.

Est-ce l’onde de choc du scandale Volkswagen ? Un nouveau protocole, mondial celui-ci, le WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures), qui associe tests en laboratoire et sur route, est adopté par l’Union européenne le 28 octobre 2015 pour une mise en application à partir du 1er janvier 2017. Le 28 octobre 2015, une journée sur laquelle nous reviendrons plus tard. «  Mais pourquoi avoir attendu aussi longtemps pour ­remplacer le NEDC ? Il aurait dû être révisé bien plus tôt. C’était prévu en 2011. Qui avait ­intérêt à faire ralentir le mouvement, si ce n’est les industriels ?  », s’interroge ­Delphine Batho, députée PS des Deux-Sèvres et rapporteure d’une mission d’information sur l’offre automobile française présidée par Sophie Rohfritsch (députée LR du Bas-Rhin), dont les conclusions ­devraient être rendues d’ici à juin.

Qui savait quoi ? Le 12 octobre 2015, lors d’une séance de questions-réponses au Parlement européen, Joanna Szychowska, représentante de la Direction générale du marché intérieur et de l’industrie, lâche que la Commission était au courant de la différence des mesures dès 2010. Quelques jours plus tard, le 25 octobre, le Financial Times publie la lettre envoyée le 12 février  2013 par Janez Potocnik, alors commissaire européen à l’environnement, à son collègue de l’industrie et de l’entrepreneuriat, Antonio Tajani. M. Potocnik s’inquiète des différences qui existent entre les mesures des émissions en laboratoire et celles sur route, expliquant son malaise quand il doit défendre le manque d’action de la Commission et des Etats membres sur le sujet.
Et puis, cerise sur le gâteau, il y a cet ubuesque article 5 du règlement européen du 20 juin  2007 concernant l’homologation des véhicules à moteur : « L’utilisation des dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions est interdite. »
Etait-il besoin de spécifier que tricher n’est pas jouer ? Pour Pascal Durand, eurodéputé Les Verts-Alliance libre européenne, «  c’est ce qui s’appelle ouvrir un parapluie.
En clair, voilà, j’ai fait mon job, j’ai prévenu qu’il ne fallait pas utiliser de logiciel truqueur. A bon entendeur, ­salut !  ». Fin du deuxième épisode.
Opacité et entre-soi

Il est un dernier point sur lequel il faut absolument s’arrêter  : la fameuse journée du 28 octobre 2015, qui peut apparaître comme une victoire, puisque c’est le jour de l’adoption d’un nouveau cycle d’homologation pour les véhicules diesel neufs, le WLTP. Mais rien n’est simple.
Les constructeurs ont en effet obtenu une contrepartie importante à la mise en place de ces tests plus contraignants : l’assouplissement de l’application de la norme Euro 6 (80 mg/km), pourtant adoptée en juin 2007 ! Entre 2017 et 2019, leurs véhicules neufs pourront rejeter jusqu’à 2,1 fois le seuil, soit 168 mg/km. A partir de 2020, ils devront ne plus dépasser Euro 6 que de 50 %, soit 120 mg/km.

Lire aussi : Gaz polluants : le Parlement européen entérine un assouplissement des tests diesel

Des largesses qui n’étaient pas celles imaginées par la Commission, laquelle penchait plutôt pour un «  facteur de conformité  » de 1,6 entre 2017 et 2019, et d’un peu moins de 1,2 au-delà. Que s’est-il passé pour que les constructeurs bénéficient de marges aussi confortables ?
Tout s’est joué dans le huis clos du très opaque Comité technique pour les véhicules à moteur (CTVM). Un organe qui, comme une centaine d’autres, ­relève de la procédure européenne dite de « comitologie ».
Ces enceintes sont chargées de discuter et de fixer les mesures d’exécution technique des textes déjà votés. Ceci pour soulager un Parlement au taquet. Près de 3  000 textes seraient ainsi adoptés chaque année en comitologie.
«  Quand j’ai appris que c’était l’UTAC qui allait mener des tests aléatoires de pollution, je me suis dit que c’était comme confier la banque du sang à Dracula  » Un expert international

Le CTVM est présidé par un agent de la Commission et accueille des délégations officielles de chaque Etat membre. Leurs noms sont tenus secrets et les débats sont confidentiels.
Dans le cadre de sa mission parlementaire, Delphine Batho a demandé officiellement à la Commission européenne, le 30 octobre 2015, de lui transmettre les noms des parti­cipants au CTVM. Réponse négative.
L’ancienne ministre de l’écologie s’est alors tournée vers le président de l’Union européenne, Jean-Claude Juncker, qui l’a renvoyée à la commissaire au marché intérieur et à l’industrie, dont dépend le CTVM.
« J’ai eu une réponse, le 7 janvier, explique la députée. “Les noms des représentants qui assistent aux réunions sont considérés comme des données à caractère personnel.” Incroyable, non ? Alors que l’Europe a accepté les transferts des données personnelles de ses ressortissants vers les Etats-Unis ! »

On trouve néanmoins sur le site de la Commission des résumés de réunions du CTVM, dont celle du 28 octobre.
Aucun nom n’est dévoilé, mais on découvre la présence d’au moins deux organismes nationaux d’homologation des véhicules dans les délégations of­ficielles  : le français UTAC-Ceram et le luxembourgeois SNCH.

Une participation qui a de quoi surprendre. L’UTAC-Ceram – qui n’a pas répondu à nos sollicitations – est le service technique désigné par la France pour réaliser les essais d’homologation dans le cadre des réglementations européennes. Pourtant, ses liens avec la filière automobile sont consanguins.
L’UTAC est une société privée, dont l’actionnaire à 100 % est l’Union des syndicats professionnels de la filière automobile. Entendu le 25 novembre 2015 par la mission parlementaire Rohfritsch/Batho, Laurent Benoit, son PDG, un ancien de PSA, précise que l’homologation des véhicules constitue «  entre 15 et 20 % de son chiffre d’affaires annuel de 50 millions d’euros  ».
Soulignons également que l’UTAC dispose de l’accréditation nécessaire pour certifier les processus de production dans les usines de PSA et de Renault. En clair, l’organisme valide à la fois les sites industriels et les voitures des deux constructeurs français. «  Quand j’ai appris que c’était l’UTAC qui allait mener des tests aléatoires de pollution sur une centaine de voitures pour la commission technique indépendante installée par Ségolène Royal fin 2015, je me suis dit que c’était comme confier la banque du sang à Dracula  », confie un expert international.

A quelles recommandations la commission d’enquête parlementaire européenne sur l’affaire Volkswagen arrivera-t-elle ? A une remise à plat de ce système incestueux ? A la création, comme beaucoup le réclament, d’une agence européenne indépendante qui coifferait les organismes nationaux d’homologation ? Pour élargir le spectre, Olivier Borraz, directeur du Centre de sociologie des organisations, propose, lui, que l’Europe lance une campagne d’évaluation de dix normes adoptées au sein de l’Union. Elle pourrait, par exemple, s’intéresser aux méthodes de contrôle et de certification des dispositifs médicaux. En dépit de l’affaire, en 2010, des prothèses mammaires défectueuses PIP, qui a fait 400  000 victimes dans le monde, les certificateurs chargés de vérifier la qualité des implants ne sont toujours pas obligés de réaliser des contrôles inopinés chez les fabricants. La directive du 14 juin 1993 n’a pas été modifiée… Cherchez l’erreur.

Lire l'entretien : Sylvain Laurens : « A Bruxelles, un monde refermé sur lui-même »
Par Marie-Béatrice Baudet

un article sur ces test menés par l'UTAC.

http://www.usinenouvelle.com/article/op ... al.N379010

Renault: "Des voitures à crever ?"

https://html1-f.scribdassets.com/52dpo7 ... d45b4c.jpg

Lien direct: http://www.tv-replay.fr/redirection/10-05-16/volkswagen-heurs-et-malheurs-d-un-geant-de-l-automobile-arte-11583937.html

Les ventes de voitures diesel viennent de repasser sous la barre des 50% en janvier 2017. Une émission spéciale sur RMC ce 12 février a été consacrée sur la baisse des ventes de voitures diesel et le désamour grandissant des français pour ce type de carburant
http://rmc.bfmtv.com/mediaplayer/podcast/le-weekend-des-experts-votre-auto/

Sciences et Avenir, revue sérieuse, publie un compte-rendu d'une étude sur les conséquences des tricheries aux émissions polluantes. L'étude a été menée par deux équipes de recherche américaine et européenne.

L'étude citée a été publiée dans la revue Nature, l'une des plus sérieuses revues scientifiques au monde.

Les résultats sont effarants, et pour tout dire cette pratique de tricherie peut être qualifiée de criminelle. Les constructeurs devraient être poursuivis pour empoisonnement ayant entraîné la mort. Et qui paye encore une fois les conséquences de cette course criminelle au profit, au mépris total de la vie ? La collectivité, nous tous quoi !

https://www.sciencesetavenir.fr/nature- ... picks=true

A noter que le président Macron roule en voiture officielle DS Blue HDI... Pas très écolo...

Bonjour,

Et ça veut dire quoi pas très écolo ?

J'imagine que les "gens" qui parlent des autres pas très écolo récoltent tout leurs légumes eux même sans aucun engrais ni desherbant, font leur viande eux même vont au travail à pied ou en vélo etc.......et limite les déplacements en auto au strict minimum sans en changer trop souvent non plus ?

Et qu'est-ce qui est plus écolo entre un boosterjet et un diesel FAPé ?
Si c'est les particules qui vous font penser qu'il est pas très écolo, le bosterjet n'est pas mal placé non plus....un dualjet pour rester chez suzuki aurait été plus crédible ;-)

Flo.

Je ne dis pas le contraire mais moi, je ne suis pas président de la République et je n'annonce pas la fin du Diesel pour 2020... En matière d'image, c'est plutôt "limite"...

Ah ?

Moi ce qui m'a plutôt choqué c'est de voir ces VW tout autour.............ça ça m'a profondément choqué, le reste que sa DS7 soit diesel perso je m'en fiche.
Et je ne connais pas sa position sur le diesel en 2020, il a "aussi" annoncé" la fin pour 2020 ?

Dans tous les cas ça va arranger le gouvernement si tout le monde achète moins de diesel pas besoin de rééquilibrer les taxs pas de grosse grogne, ça se fait en douceur en manipulant les gens, très belle manœuvre ;-)

Et je fais partie des gens qui ont horreur qu'on stigmatise un carburant en particulier, tout pollue, de manière différente.
Ca m'épate toujours qu' "on" puisse avoir la certitude que de passer de tout l'un à tout l'autre va inhiber toute pollution.......ou presque.

PS : Ca fait des années que l'on ne roule pas en diesel on n'aime pas ça pour plusieurs raisons ;-)

Flo.

Elle est mise à disposition gracieusement par PSA, il faut pas rêver ça va pas être du GPL comme la Rolls de la reine d'Angleterre....
C'est quand même inquiétant de voir que nos constructeurs (enfin un peu chinois quand même) sont encore accrochés au diesel, ça augure mal de leur futur.

La position du nouveau président sur le diesel ne m'a pas parue vraiment très claire pendant sa campagne.

@Flo2 : vous n'avez pas tort de rappeler que l'usage d'un véhicule automobile pollue. Bon quand vous parlez de "stigmatisation" d'un carburant, c'est un peu exagéré, non ? On stigmatise des personnes, pas un carburant Après, il faut distinguer les différents niveaux de pollution, bref de définir "le moins pire".

Et ce qui est aussi inacceptable concernant le diesel, c'est la tricherie délibérée sur les niveaux d'émissions, organisée presque scientifiquement.

Bonjour,

Sur le fond je suis en phase avec toi losange.
Après, penses tu que l'on n'a pas de tricheries identique à l'essence si il devient l'objet de juteux bénéfice ? Je suis convaincu qu'on aura probablement les mêmes choses si la porte reste ouverte............

POur moi je pense qu'il est très difficile de dire ce qui est le moins pire en l'état actuel. Je suis plus piur une véritable mixité de tous nos carburants à défaut.......mais je suis parfaitement contre les défapages sauvage.
Mais je suis quand même intimement convaincu que les carburants gazeux sont probablement les moins pire en terme de pollution, jusqu'au jour ou on découvrira peut être que ça rejète une molécule dangereuse.............

Flo.

L'avenir c'est le vélo !

Electrique ou pas ?
Parceque ma compagne en a un beau en 12S2P de lifepo4 avec 16Ah ;-)

Flo.