Oui, l'électrovanne se coupe à chaque fois. Au moins, elle ne risque pas de gripper.

C'est pour ça que le thermique donne quelques coups de pistons à l'essence à chaque redémarrage, le temps que la pression se stabilise quand l'électrovanne se rouvre.

Pour finir sur le sujet de la 308 THP 205: j'aime bien les Peugeot et leurs tenues de route qui permettent de s'amuser dans les virages, et il faut reconnaitre que la 308 II est au-dessus des concurrentes. Et ce moteur THP 205 est plaisant sans être déraisonnable (une GTI 270ch le serait davantage avec ses ... 16CV fiscaux!)

Pour ce qui est des moteurs à injection indirecte, le dernier qui était plaisant est le 2L2 160CH EW12J4 (depuis les 607 et 406), il a équipé en dernier les 407 (et encore, plus les derniers millésimes), lesquelles étaient plus lourdes que la 406 donc moindres perfs. Et les 407 sont déjà vieillissantes aujourd'hui.
Le V6 était un gouffre en carburant et moins plaisant amha que le 2L2.

Donc chez PSA il ne reste plus rien de plaisant selon mes critères en injection indirecte essence (le Puretech 82CH, non merci). Et quitte à avoir plus moderne je préfèrerais vraiment les moteurs comme le 1L6 THP avec leur couple maxi et élevé dès 1500tr/mn, ça correspond à mon style de conduite (avoir un moteur plein dès les bas régimes plutôt qu'aller chercher les chevaux en haut du compte-tours).

Mais comme ils ne sont pas équipables au GPL alors je garde ma vénérable 406, surtout que le prix de l'essence est en train de remonter...

Pour ce qui est des HDI, ce que j'ai essayé en 150ch ne m'a vraiment pas emballé... plage exploitable du moteur bien trop courte, et ce vilain bruit de diesel... non, pas envie.

Bonjour,

EN effet ce renouvellement de nos autos injection indirecte au GPL par d'autres GPL plus moderne devient problématique car tous sont injection directe ou presque :'-(
En effet ce 2.2 EW est assez agréable, bien plus que le 1.8 qui lui est désagréable et ou l'on cherchait toujours les 117cv............

Par contre plus agréable que le V6, faudrait peut être pas exagérer ;-)

Qu'as tu essayé comme HDI 150 pour avoir ce retour ? Même leur dernier bloc 2.0 150cv t'ont fait ce même effet ?

Flo.

Bonjour,

J'ai eu une 406 coupé V6 (achetée à 6.000kms seulement, voiture quasi comme neuve). Ce V6 m'a bien moins emballé que le 2L2 160ch de la berline (que j'ai eu pendant 7 ans)... un moteur à cravacher pour avoir du peps (le V6), et la conso devient alors franchement élevée.

Alors que les THP 200ch et plus, sont pleins dès le bas du compte-tours, poussent fort, et sans trop consommer. Pour moi il n'y a pas photo.

En HDI150 j'ai essayé une 308 II; d'abord en boîte auto (EAT6)... déception au rendes-vous, entre le bruit, la BVA et la plage du moteur. Tout récemment j'ai essayé la même en BVM, c'est nettement mieux, le moteur répond bien, mais reste toujours cette plage d'exploitation limitée (par rapport à un essence) et le bruit du diesel, même si l'insonorisation est correcte.
Et .. une boîte plus accrocheuse que celle de ma 406 de 280.000kms! cherchez l'erreur.

Bon, je ne vois pas de solution GPL pour la remplaçante, aujourd'hui. Pour ce qui est de rouler à l'essence, l'offre de reprise de Peugeot à 3ans/30.000kms est inférieure à la moitié du prix neuf pour les 308 GT et GTI, autant dire une claque phénoménale. Et cette offre de reprise n'est même pas contractuelle... si le prix de l'essence continue à monter, personne n'achètera ça en occasion.

Dommage, l'ensemble moteur atmo - GPL PRINS-VSI, ça marchait super bien.

Bonjour,

OK pour le V6 PSA.
J'espère que le 2.2 était vraiment agréable, car notre 1.8 EW 117cv était très désagréable à conduire, jamais on a trouvé les 117cv, seul avantage il ne consommait pas énormément :'-( mais il n'a rien a voir avec le 2.2 pas de distribution variable et injection semi séquentielle, comme le 2L EW.

Le V6 3.5 a une admission variable et une distribution variable sur l'AAC d'admission (12° de déphasage), bialn, 80% du couple à 1200rpm, c'est un régal à conduire.

Comparer le THP et le V6 210cv, ça doit faire un sacré paquet d'année en terme de conception on doit frôler les 20ans d'écart non ?

En effet ça fait une sacré décôte, mais c'est le lot des achats neuf aussi.
Perso j'avoue que je ne vois pas l'intérêt de la LOA......(ni d'acheter neuf, mais il en faut ;-)

Pour le GPL liquide, je vois que les craintes sont restées ancrées ;-) fort heureusement le matériel a changé depuis.
Personnellement je préfère le liquide sans façon et nous sommes très satisfait de celui-ci.
Pour la perte de volume, on perd environ 7L (60L sur 84), ce qui s'explique pas par le volume de la pompe qui est très petit, bien moins d'un litre de volume, mais car le système intègre une stratégie pour ne pas qu'elle tourne à sec, après plusieurs dégaujeage d'une certaine durée il passe à l'essence.
En gazeux on puise au fond en passant à l'essence uniquement quand la pression gazeuse chutte.

Et sur un moteur à injection directe monter de l'injection indirecte gazeuse je ne vois aucun intérêt financier (conso d'essence) et technique au niveau de la combustion (monter en injection indirecte un moteur prévu pour de l'injection directe ça me chiffonne)

Flo.

Je trouve le moteur 2L2 plus vif, plus rageur que le V6 (sur la 406). Il semble que je ne sois pas le seul...
Pourtant dans mon cas c'était la version 210ch du V6 avec calage variable de l'admission (le 2L2 dispose aussi de ce calage variable).

En fait ce V6 a le même tempérament que les premiers 16S PSA (génération XU), pas bien vif en bas du compte-tours, le genre de moteur ou si on ne monte pas dans les tours, on se demande où est la puissance revendiquée...

Le EW12 2L2, c'est tout autre chose. 85% du couple maxi dès 2600trs/mn, et jusqu'à 5500trs/mn. Boîte bien étagée, ça marche très bien sans consommer beaucoup.
Certes supplanté par les THP au couple maxi (et élevé) dès 1400tr/mn et constant ensuite.

Donc un THP 205ch vs un V6 210ch, non seulement c'est bien plus vif (question de couple en fonction de la vitesse de rotation), sauf tout en haut du compte-tours, mais ça consomme aussi bien moins.

Pour moi la messe est dite.

Je ne connais pas le V6 3.5 Nissan, sans doute bien plus moderne que le V6 PSA.


GPL et 1L6 THP: manifestement Borel ne propose pas de kit GPL pour celui-là (pour le 1L2 Puretech THP oui). Et si c'est avec l'injection liquide et ses soucis de fiabilité et de contenance utile réduite du réservoir, non merci...

Pour l'offre de reprise, oui c'est dans le cadre d'une LOA, mais pour un achat comptant j'imagine que la reprise serait du même ordre.

Dans les faits, 308 GTI 3 ans 30.000kms, reprise à 15.000 euros pour une valeur neuve d'environ 35.000 euros... 555 euros/mois de décote (pour 830kms parcourus), du délire. Pas étonnant que ce soit un bide commercial.
La 308 GT 205ch fait à peine mieux sur ces plans...

Bruno, qu'entendez vous par soucis de fiabilité sur injection liquide ? par rapport au THP ou en général ?
J'envisage montage sur moteur injection liquide ... j'y reviendrai quand ça se précisera...

Olivier

Je connais mal l'injection séquentielle liquide, il semble qu'il y a une pompe onéreuse et pas très fiable.
Et autre inconvénient, il faut un minimum de réserve dans le réservoir GPL (20%?), ce qui réduit d'autant sa capacité utile.

Par rapport à l'injection séquentielle gazeuse, que je connais bien en PRINS, fiable et performante, ça ne m'emballe pas du tout.

Je me suis mal exprimé : je voulais demander à Bruno par rapport à moteur injection directe (et non liquide d'où sa confusion sur les kits GPL).. Le THP 160 est à injection directe donc à mon avis pas (encore) de kit dispo.. (même si Borel propose pour le 1.2 Puretech en injection directe...)
Les kits GPL liquide sur moteur injection indirecte ont parfois eu des problèmes (pompes grippées..) mais ça me semble plus d'actualité... et comme Flo, je suis très satisfait du kit Vialle Liquide sur ma clio..
Et (inversement) les problèmes des kits SGI (problèmes calculateurs PRINS, vapodétendeur, etc..) ne m'attirent pas du tout...
Comme on dit : les gouts et les couleurs ...

Olivier

BOREL porpose un kit injection liquide ou injection gazeuse sur le puretech 130 ?

Oui, chaque produit a ses avantages et ses inconvénients, l'essentiel c'est que les deux boivent du GPL, donc même combat ;-)

Flo.

Borel propose (bien) un kit injection liquide pour le 1.2 puretech 130 THP (injection directe moteur) : il doit s'agir d'un kit Prins Liquimax (Prins sur leur site valide ce kit pour ce moteur..)
Mais rien pour le 160 THP (Borel ou Prins..)
On devine que la commercialisation (surtout le développement) de ces kits (quelques soient les marques, Prins, Vialle ou autre) pour la nouvelle génération de moteur injection directe se fait lentement, ce qui est un frein au développement du GPL..
D'où mes questions sur les problèmes ou aspects techniques qui sont à prendre en compte pour être en confiance avec ces nouveaux kits ?
J'avais lu (il y a ~2 ans..) que les injecteurs essence nécessitaient au gpl de fonctionner avec une part d'essence (~15%) sinon grippage injecteurs : encore d'actualité (?) ou la gestion de l'ECU GPL des kits récents a réglé ce point ?
Autres points ?
Olivier

Le kit Prins pour le Puretech 130 est de type VSI-DI donc en injection gazeuse.

Il a d'abord été développé en liquide (DLM) puis ils sont revenus au gazeux.

Injection gazeuse qui bien sûr commande de temps en temps les injecteurs essence pour les entretenir.

Plus que pour les entretenir à mon avis c'est plutôt pour éviter que l'essence qui s'y trouve ne "charbonne" pas avec la température de la combustion.

Ce qui me rebuter sur ce genre d'installation c'est la consommation d'essence, en chifffre fiable quel % d'essence il faut tabler ? Car là même à froid ça fonctionner à l'essence là OK, mais une fois chaud ça consommera du GPL même sur un très long trajet, ce que ne fait pas une injection indirecte......

Et du coup la rentabilité, j'ai peur qu'elle s'éloigne fortement.
Sans parler qu'en plus ça me perturbe de monter en indirecte GPL un moteur prévu pour l'injection directe......je vois pas trop comment techniquement ça peut correctement marcher au niveau des richesses lors des phases non stœchiométrique si ce n'est avec une perte de rendement et une surconso encore plus importante.

Flo.

Les mots sont différents, mais le fond est le même en fait...

C'est pas faux en relisant

Flo.

Borel vend une 308 SW avec le 1L2 Puretech 130ch équipé au GPL, peu kilométrée, ayant servi à l'homologation GPL Euro 6. Donc jusque là ils peuvent faire.

Pour le 1L6 THP, rien de prévu et vue la faible diffusion de ce moteur on voit mal pourquoi Prins ou autre irait développer un kit dédié.

Ca me parait malheureusement mal engagé pour la suite du GPL, hors petits moteurs.

Cette 308 est en linjection liquimax ou gazeuse ?
Ils la vendent combien ?

Flo

Le 1600 THP 115 Hp est bien développé par Prins et d'autres en système gazeux.
Il est impossible a faire en liquide.

Quel est l’écueil technique qui semble tant rebuter les fabricants de kits GPL pour ces moteurs injection directe ? Injecteur (risque ?) ? Cout de développement versus volume de ventes (modèle voiture) ?
Je dis ça parce que je vois que Vialle ou Prins, les deux fabricants majeurs semblent réticents pour ne pas dire "absents", alors que GFI tient la cadence pour diffuser des kits sur pas mal de voitures à moteur injection directe..
Je comprends pas qu'un fabricant (à mon sens) mineur comme GFI avance sur ces moteurs, quand Vialle ou Prins "calent"..
?
Olivier

Voila la liste des développements de Prins uniquement pour les moteurs a injections directes.
Elle ne me parait pas ridicule. elle est forcément limitée et ne correspond pas idéalement au marché français.



La difficulté pour un fabricant est que le développement est assez long et bloque un véhicule longtemps. Ils ont tous la même problématique.
A noter qu'il faut un matériel précis et fin pour une injection directe et que toutes les marques sur le marché ne le sont pas. Il y aura des grosses différences de fonctionnement et de consommation d'essence entre les marques.

GFI fait partie du groupe BRC. Les développements de GFI sont exactement les mêmes que toutes les marques du groupe BRC. Quand ils font un développement, ils le déclinent sous toutes leurs marques.