T'es sur que c'est pas le calculo essence qui detecte les pb d'allumage sur les cylindres en question et qui coupe l'injection?
Dans ce cas, le calculo gpl serait pas en cause et la coupure de l'injection ne serait qu'une conséquence et non la cause

J'avoue n'être sûre de rien, mais lorsque le GPL s'est mis à délirer, j'ai mesurer les tensions aux bornes du calculateur sur les connexions venants du module injection, et j'ai bien une tension sur toutes les prises, donc pour moi, pas de liens de cause à effet, mais je peux me tromper!!!

Que puis-je faire comme autre test?

Cdt
Guillaume

-- Edit du Dim 16 Fév 2014 19:59 --

Bon ben j'ai refais les mesures, par rapport au schéma ci dessous, j'ai testé les connections 10, 11, 36, 37, 38, 39 par rapport au moins de la batterie:


J'ai entre 12.6 et 13.3 V tout le temps, lorsque le GPL va bien, lorsqu'il va moins bien, et encore plus étrange, lorsque l'essence broute après un moment au GPL qui broute.

Je pensais que le fait qu'elle broutait à l'essence après l'avoir laissé un moment à brouter au GPL venait du fait que le calculateur coupé l'injection essence, mais j'ai toujours les mêmes tension partout, je trouve ça plus que bizarre.

Quelqu'un aurait une idée

Je n'ai malheureusement pas d'autre idée de test, j'essaie juste d'envisager toutes les possibilités.
Je sais que j'ai parfois un souci identique au tien. C'est pour ça que je sais que si le calculo essence detecte le souci, il coupe l'injecteur incriminé! Par contre, après changement des capteurs d'aac, le souci est devenu beaucoup plus rare (alors que???), ton souci est peut-être lié à un capteur qui délire, ou simplement une mauvaise masse.

Je suis d'accord, ça peut être un pb de masse ou capteur déconnant, mais ce sont toujours les injecteurs 5 et 6 qui sont impactés, et toujours dans les mêmes circonstances: Véhicule ayant fonctionné pas mal de temps / arrête moteur / redémarrage à chaud = problème.

Je peux faire un Bordeaux Toulouse sans soucis, si je redémarre direct après l'arrivée, ça déconne.

J'ai l'impression que les étages de puissance des injecteurs 5 et 6 du calculateur sont nazes: à froid, ils démarrent bien, et une fois lancés, pas de soucis, mais par contre, si on les arrêtent une fois chaud, ils repartent pas forcement: Cela peut il arriver avec des transistors (si c'est ce qui est utilisé dans l'ECM)?

Cdt
Guillaume

Salut Guimcdo!

tout ce que tu décris ressemble très fortement à ce que je connais sur mon Astra Turbo! j'ai les mêmes délires de tremblements, de ratés d'allumages, des tremblements parfois en roulant alors que tout était correcte...
Limite je suis content de trouver quelqu'un qui a les mêmes soucis que moi (même si maintenant le gpl cale).

je ne suis pas sur que tes mesures de tension montrent grand chose, en particulier pour les entrées, car la commande des injecteurs se fait par la masse, il est donc tout à fait normal de trouver toujours du +12v même en cas de panne de commande.
à mon avis il y a deux chose a vérifier: l'entrée avec l'interface de diag, et la sortie directement à l'injecteur avec un stéthoscope ou en le débranchant.
j'ai 3 ecu pour 8 cylindres, je veux bien t'en prêter un ou bien tester le tien sur une de mes voitures mais pour cela il faudra venir jusqu'ici

Salut Imad T,
C'est toujours réconfortant de pas être tout seul, c'est sûre. Par contre, si ton pb s'est empiré jusqu’à faire caler le véhicule, peut être une pollution de ton circuit gaz par de l'huile ou autre dérivés pétrolier.

Zorro,
Les mesures des entrées, c'était pour voir si l'émulateur (ou module injection) envoyé bien les infos à l'ECM, car si ce dernier, sur les lignes des injecteurs essences 5 et 6, déconnais, cela aurait pu expliquer la cause (encore faut il être sur que lorsqu'il déconne, V=0V )

Les injecteurs je les ai testé au niveau du connecteur de l'ECM, en prenant le plus et le moins de chaque injecteurs, de mémoire pin 4 & 6 pour injecteur 6 et pin 5 & 6 pour injecteur 5, comme tu le dis, la commande se fait par la masse.
Vendu, tu es où???

Cdt
Guillaume

du mauvais coté du 33 pour toi, à hourtin dans le médoc...

Effectivement, c'est pas le bon côté, je remonte de tps en tps vers St Emilion...

Bon, concernant les mesures, par rapport au schéma du module d'injection, quelqu'un saurait-il les signaux que doit envoyer le module au calculateur GPL??? Car effectivement, toutes les tensions que j'ai mesuré sont fixes, du coups, comment le calculateur GPL connait les impulsions des injecteurs essence pour copier/coller celles des injecteurs gaz? Cela se passe-t-il via le cable rouge "26 Simu low=on"?

Sinon, il faudrait que j'arrive à piquer le faisceau de l'injecteur essence avant le module d'injection, mais ça va pas être commode à faire je pense...

Tu parles bien des injecteurs gaz? Car l'entrée via le diag, c'est bien les temps d'injection non?! Si oui, ils sont correctes. Pour la sortie, si j'intervertis l'injecteurs 5 avec un qui n'a pas de pb, ça revient au même?

Cdt
Guillaume

il est normal de lire une tension plus ou moins constante avec un multimètre, il faut un oscillo pour voir le signal.
pour être tout à fait précis le module d'injection (ou simulateur ou émulateur) n'envoie aucun signal.
le fait que l'ecm lise correctement les temps d'injection essence suffit à montrer que ce coté là du câblage et de l’électronique (entrée donc) est correcte.
ce que j'entends par sortie ce sont bien les injecteurs gpl oui.

après c'est de la recherche classique de panne: si l'entrée n'est pas bonne alors il y a un problème avant l'ecm (ecu essence, émulateur, etc), si c'est la sortie qui n'est pas bonne alors il faut chercher entre l'ecm et l'injecteur concerné.

tu peux inverser des injecteurs: si le problème ne change pas de place alors l'injecteur est hors de cause, c'est entre l'ecm et l'injecteur.

attention cependant, je te rappel que tu n'as pas de monitoring lambda (L_type=0) et que ton ecu essence t'annonce de temps en temps un problème anti-pollution, ton problème peut tout aussi bien venir d'un capteur quelconque qui fait perdre les pédale à ton ecu essence.

Comment le calculateur GPL connait les temps d'injection essence si ce n'est pas ce module qui lui donne???
Donc si avec la prise diag prins je vois bien les T_inj out, c'est que les infos sont bien récupérées des injecteurs essence ??!!! Donc pas de soucis en amont du calculateur GPL étant donné que j'ai des valeurs !?
Je pense plutôt que c'est à la sortie de l'ECM qui ça merdoit, mais tu n'as pas l'air de penser que le problème puisse venir de l'ECM lui même !?
Alors le problème d'anti pollution remonte après avoir basculé au GPL et que ce dernier dysfonctionne, pour moi, voilà ce qu'il se passe après avoir fait chauffer l'auto:
- Démarrage essence: impec, tourne bien rond
- Basculement au GPL, ça ratatouille directe
- L'ECU essence détecte un raté d'allumage car il n'y a pas de gaz qui arrive jusqu'aux cylindres 5 & 6 (voyant check engine qui clignote)
- Si j'insiste, le raté d'allumage se transforme en problème anti pollution (voyant check engine qui s'allume fixe)

Pour moi c'est plus une conséquence qu'une cause.

Pour moi l'origine du problème vient bien qu'il n'y a pas d’alimentation gaz dans les cylindres 5 & 6, reste à trouver l'origine, pour moi:
- Tu me dis que si l'interface prins donne bien les tps d'injection essence, alors c'est bon en amont de l'ECM
- Il me reste donc l'aval de l'ECM, à savoir injecteurs, câblage, et ECM:
=> Faisceau OK pour moi (0.2 ohms sur tout les câbles, et la connexion est directe injecteur > ECM, pas d'épissures)
=> Pour les injecteurs, je ne les ai pas intervertis car les mesures électrique en sortie de l'ECM montre que lorsque le GPL fonctionne, les sorties correspondants aux injecteurs GPL 5 & 6 sont bien alimentées (tension oscille entre 0 et 200mV), alors que quand le GPL dysfonctionne, les tensions de sorties restent à 0V: Pour moi l'ECM n'envoi pas les infos aux injecteurs GPL

Je pense qu'il va falloir que j'investisse dans un oscilloscope moi

Je vais tenter d'intervertir les injecteurs dans un premier temps, ça sera moins risqué que d'ouvrir l'ECM

Cdt
Guillaume

-- Edit du Sam 22 Fév 2014 18:30 --

Bonjour à tous,

Je viens d'intervertir le banc d'injecteurs GPL avant et arrière, les codes défauts qui remontent sont les mêmes:
- Injecteurs 5 & 6 no load

Le pb vient donc soit des faisceaux, soit du calculateur.

Je pense avoir bien contrôlé les faisceaux, donc je pense ouvrir le calculateur GPL pour une petite inspection visuelle.

Je vous tiens au jus

Cdt
Guillaume

houla, beaucoup de choses
c'est l'ecu essence qui donne l'info, pas le module d'injection qui n'est en quelque sorte qu'un commutateur.
oui, si il y a un temps en sortie c'est bien qu'il y a un temps en entrée, sinon comment calculer? sous réserve toutefois qu'il n'y ait pas une inversion dans le faisceau, mais si ça marchait bien avant il n'y a pas de raison.
l'ecm est peut-être en cause en effet, mais uniquement au niveau de l'étage de sortie.
tu fais erreur, ça ne marche pas comme ça: l'ecu essence ne peux pas détecter la présence ou l'absence de carburant, raté d'allumage ça veut dire qu'il n'y a pas d'étincelle à la bougie, c'est tout. voilà ce qui peut se passer avec un problème d'allumage (cas générique hein pas forcément en rapport avec ton problème):
- un cylindre ne brule rien, donc il y a de l'oxygène dans l'échappement (mélange pauvre)
- l'ecu enrichi, mais ça ne change rien car il y a toujours de l'oxygène
- l'ecu arrive à son enrichissement maximum (valeur préprogrammée), il allume alors le voyant check engine pour signaler un problème
là dessus peut se greffer d'autres raffinements: par exemple si l'ecu essence détecte un problème d'allumage il peut très bien couper l'injection du cylindre ou groupe de cylindres concerné (c'est le cas sur mes bmw). ça peut parfois expliquer un tinj_in à 0. là où ça peut se corser c'est si le faisceau est inversé, alors l'injecteur coupé peut ne pas être le bon et là bonjour le m3rdier.
voilà pourquoi il serait utile d'avoir une info lambda, mais hélas tu n'en as pas.

je suis tout à fait d'accord avec toi sur le fait que le soucis se situe soit en sortie d'ecm soit dans le câblage. pour ce dernier c'est pas dur, tu peux inverser deux prises d'injecteur pour voir ce que ça donne.
ouvrir un ecm ne pose aucun problème.

Salut Zorro,

Dans ce cas là, comment se fait il que le non fonctionnement des injecteurs gaz 5 & 6 génèrent des ratés d'allumage, si ces ratés proviennent d'une non étincelle????

est-ce que tu confonds explosion et allumage? parce que allumage c'est en gros l'étincelle à la bougie, ça n'a rien à voir avec l'inflammation du mélange (explosion).

si j'ai bien compris c'est l'ecu qui t'annonce des ratés d'allumage, ou j'ai compris de travers?

C'est une mauvaise traduction en français de "misfire" qui veut dire en fait : ratés de combustion.

Par le capteur de volant moteur, le calculateur voit si il y a des "retenues" sur la rotation moteur sur certains cylindres.

Ce n'est pas forcément un soucis d'allumage.

Arf, merci Gazgaz.

Donc l'absence de gaz peut bien générer des misfire, ça me soulage car je pensais qu'il y avait un autre problème sous-jacent...

Cdt
Guillaume

attends, depuis le début que tu parle de ratés d'allumage c'était en fait pas d'explosion

On dit des "ratés moteur"si on ne sait pas d'ou ça vient.

heu bin, comment dire... oui, surement... le problème est que les codes erreurs qui me remontent sont misfire, donc littéralement absence de feu, ça peut vouloir dire pas d'allumage, ou pas d'explosion. C'est ce que je cherche à savoir depuis le début du post On s'est mal compris...

J'ai tapé (sous gogol) " traduction misfire"
Le site "reverso" le traduit en "raté d'allumage"
Idem pour le site Larousse
Le site Linguee.fr est plus intéressant : il site plusieurs phrases extraites de sources diverses.
Et là, on comprend que, en anglais, misfire à plusieurs significations : soit raté d'allumage, provoqué par une absence d'étincelle (ou étincelle trop faible), soit une absence de carburant (ou carburant en quantité insuffisante).
Chapeau les angliches, pour utiliser le même mot pour deux phénomènes physiques différents