Bonjour,

j'ai hésité à poster dans le bistrot, n'hésitez pas à déplacer ce post s'il n'est pas au bon endroit ...

Donc, sur les système à injection gazeuse, on constate une légère baisse de puissance comparé au fonctionnement à l'essence.
Je me demande à quoi est due cette baisse de puissance et je me pose quelques questions qui pourraient y être liées :

Est-ce que la réaction de combustion du GPL se fait en excès d'air comme sur les diesel ? ou dans les proportions à peu près stoechiométriques comme l'essence classique ? >> limitation de puissance due au taux de remplissage "fixe" sur moteur atmo combiné au fait que pouvoir calorifique par unité de volume est plus faible pour le gpl ...

Est-ce que c'est la pression en amont des injecteurs qui est limitante ? >> risque de re-liquéfier le gaz ...

Est-ce que la plus haute de température de combustion du gpl par rapport à l'essence peut être une contrainte qui force à "brider" les kits gpl ?
Combien de degrès y a-t'il d'écart entre la combustion de l'essence et du gpl ? (on entend de tout à ce sujet, de 20 à 200 °C de différence !)


C'est un peu en vrac et ça ne fait pas beaucoup avancer le schmilblick mais j'aimerais bien avoir quelques connaissance là-dessus et je ne trouve aucune littérature à ce propos sur internet.

1) Je ne suis pas d'accord. On entend souvent dire que la puissance est légèrement réduite par rapport à l'essence mais par expérience je sais qu'avec un système LPG bien monté et bien paramétré on ne perd rien, au contraire.

2) Non, pas par excès d'air comme sur les diesel mais avec un rapport stoechiométrique.

3) Le rapport stoechiométrique ne se mesure pas au volume admis mais par la sonde lambda après la combustion. Donc même si il faut plus de gaz que d'essence (ce qui explique les 10-15% de surconsommation) la quantité de "combustible" (carbone et hydrogène) par rapport à la quantité d'oxygène peut tout à fait être adaptée (via la sonde lambda) pour obtenir le meilleur rendement.

4) La pression au niveau des injecteurs peut effectivement être limitante car si elle est trop faible l'injecteur n'a pas le temps de laisser passer assez de gaz (dans le cas d'un gros moteur et/ou d'une forte demande de puissance). Mais si on est dans ce cas, il suffit de quelques centaines de grammes en plus pour résoudre le problème. A ce sujet, voir augmenter-pression-maxi-detendeur-pour-turbo-t1653.html

5) Je ne sais pas à quelle pression il faut mettre le LPG pour le liquéfier mais c'est de toute façon plusieurs bars. Donc pas de risque à ce niveau.

6) La température est plus haute c'est vrai mais il n'y a aucun bridage des kits LPG.

7) Bonne question. J'ai déjà entendu parler de 100 à 200° mais j'avoue que ça me semble beaucoup.

Merci pour ta réponse K-Zimir,

J'en sais un peu plus sur le fonctionnement de ma voiture !


D'ailleurs pour info, j'ai lu sur un document de BOSH (perdu sur la toile mais tout de même une source sûre) que la température plus élevée au fonctionnement gpl par rapport à essence n'est pas due aux différentes caractéristiques de la combustion mais plutôt au fait que l'essence se vaporise lors de l'admission contrairement au gaz qui est déjà "un gaz".
Du coup, effectivement, 200°C perdus par la seule évaporation de l'essence ça me paraît beaucoup aussi ...

demande aux moteur de f1 bmw d il y a quelque année il finissaient pas 1 grand prix a cause de ça

Le rapport stoechiométrique ne se mesure pas au volume admis mais par la sonde lambda après la combustion. Donc même si il faut plus de gaz que d'essence (ce qui explique les 10-15% de surconsommation) la quantité de "combustible" (carbone et hydrogène) par rapport à la quantité d'oxygène peut tout à fait être adaptée (via la sonde lambda) pour obtenir le meilleur rendement.

Mais si il se mesure ont connait son raport theorique c'est pour le gpl c 15,50 moyenne car le butane 15;44 et le propane 15.64 comme ont inverse 60/40 et 40/60 J 'ai dit moyenne
ont mesure pas avec la sonde oxygene le raport stoechiotruc ,ont analyse se qui reste d'oxygene pour modifier le temps d'injection pas le raport stoechiotruc mais la quantité de gaz injecté
c'est une simplification façilement comprehensible çà tient une page de bouquin technique
pour la temperature interieur de l'explosion je l'ai vue mesuré nule part par contre la temperature du liquide de refroissement çà depend du reglage de l'injection si il est parfait c'est 2/5 degres mesuré a l'analyse ordinateur pour une charge moteur normal

la liquefaction du propane par pressurisation à 20 ° est sous 8 brars

la pression absolue du carburant GPL C dans le réservoir est de 4.4 bars a une temperature de 15°
de 1.7 bars à moins 15 et de 12.7 à 50° C

Pour la perte de puissance en injection gazeuse je pense quelle est minime mais elle est reelle évidement sur un vehicule puissant ont ne s'en rend pas compte il suffit d'une pression legerement superieur pour compenser la perte donc si vous faite pas de course de cote chrometré pas de difference
mais sur des petits moteur c'est facilement apreciable quand meme

Pour les injecteurs c'est le debit minute qui determine le choix par rapport a la consommation maxi du moteur c'est le concepteur du kit qui détermine le type d'injecteur ( c'est pas le travail de l'installateur )
sur les kits que j'installais la pression était la meme mais ont ajustait le temps de l'ouverture de l'injection au départ et ensuite c'est boulot de la sonde a oxygene çà remonte a quelque années maintenant c'est l'ordinateur qui analyse la phase essence et qui transforme en temps d'injection gpl

Ca fait peur de savoir que ce type était installateur.

REFERENCE GPL TECHNOLOGIE ET SYSTEME DANEIL ROUCHE

çe qui fait peur c'est surtout les conneries que tu avance

plutot que d'avancer se genre d'insultes donne des rectifications techniques si des choses sont inexactes et je publirais les manuel technique d'ou c'est extrait
je te ferais remarque il y a des explications qui sont completaires se qui veux pas dire fausse sauf sur la perte de puissace çà c'est une connerie les essais chrono l'ont prouvé mainte fois sur different model

http://fr.wikipedia.org/wiki/St%C5%93chiom%C3%A9trie

Mesurer la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement = mesurer le rapport stœchiométrique.
Dit autrement, s'il reste de l'oxygène dans l'échappement, c'est qu'il n'y a pas eu assez de gaz injecté.
On ne mesure pas le rapport stœchiométrique à l'entrée mais à la sortie, mais le résultat est pareil...

Voir aussi http://www.ngkntk.fr/Sonde_Lambda.808.0.html

Volontiers ! Et si c'est plein d'erreurs, on corrigera encore...

Mesurer la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement = mesurer le rapport stœchiométrique.
Dit autrement, s'il reste de l'oxygène dans l'échappement, c'est qu'il n'y a pas eu assez de gaz injecté.
On ne mesure pas le rapport stœchiométrique à l'entrée mais à la sortie, mais le résultat est pareil...

le rapport stoechiometrique c'est le rapport de combution ideal theorique en fonction de la nature du carburant
ont ne le mesure ni a l'entrée ni a la sortie
a la sortie ont mesure les reste d'oxygene sur la premiere sonde d'oxygene et le calculateur augmente ou reduit le temps d'ouverture ou l'augmente si il ne trouve aucune trace evidement
le calculateur doit aussi prendre en compte la deuxieme sonde a oxygene apres le cata pour optimisé son fonctionnement
mais ont peut en faire trois page il faut au depart que ce soit comprehensible par tout le monde
quand a rectifie le bouquin de daneil Rouche je te trouve bien presomptueux
je suis pas un scientique mais mes autos roulent et mes clients sont satifait c'est l'essenteil
je vais pas chercher la solution avec google et wiky mais dans le concret des voitures que j'ai fait rouler au gpl

Ok, mea culpa, c'est vrai qu'on ne mesure pas un rapport stoechiometrique - Sauf à parler abusivement ce que beaucoup font, même les meilleurs:


Chacun ses méthodes et sa culture ! Le but est que tout le monde progresse.
Stop...

Pour moi c'est assez. Je renonce. De toute façon il est sûr et certain d'avoir raison et qu'aucune explication technique ne lui fera changer d'avis. En voyant son orthographe on se fait un idée du niveau socio-culturel.

J'ai mis CHARGER69 dans mon ignore-list. Voir : ucp.php?i=zebra&mode=foes

Pour moi CHARGER69 n'est plus membre du forum. Ouf ! Il peut écrire tout ce qu'il veut, cela n'apparait plus.

TU A BIEN RAISON tu crois que çà interesse quelqu'un ici

Mais quelle bassesse ces arguments c'est vrais mon orthograhe est lamentable mais a 14 ans j'etais derriere l'etabli
a 50 ans licencier par mon entreprise qui a fermé a 52 ans j'ai ouvert mon garage paye ma formation de ma poche et exercé pendant huit ans et cela pour un niveau socio culturel qui sort de Barbes et du 93 ET 95 AVEC UNE ORTHOGRAPHE MERDIQUE
C 'est bien exacte mais çà me permet de rouler en cadillac et de rien devoire a personne

je vous salut bien

ben du coup j'hésite un peu à poser d'autres questions ...

Je comprends qu'on puisse être tatillon et même réagir vivement en cas d'erreur lorsqu'il s'agit de donner des indications pour une panne ou une modification à faire mais là il s'agissait seulement de questions sur la théorie. D'ailleurs, il me semble que l'erreur (s'il y en a eu) a tout à fait sa place dans ce genre de discussion puisqu'elle pousse à argumenter pour la corriger.

Je préfère ne pas demander davantage de précisions sur les points dont vous avez parlé et simplement vous demander si vous pouvez me conseiller un ou des bouquins traitant de ces sujets, tant sur le moteur à essence classique que GPL.
J'ai déjà noté "GPL Technologie et systèmes" par Daniel Rouche, en avez-vous d'autres à me conseiller ?

Bah, faut pas !

+1

AUTODATA GESTION MOTEUR TOME 3 Bouquin professionnel 150 euros pas tres interessant sur le gpl
il repertorie toutes les systeme d'injection de toute les marques de 1995 /98 650 pages
le bouquin de ROUCHE est introuvable sauf peut etre en ocasion sur internet
par contre j'ai d'autre reference mais en americain





le taux stoechiometrique indique est celui de l'essence
la figure 15 est sans interet ainsi que texte qui va avec

merci,

j'ai vu le sommaire sur google books et le bouquin de Rouche à l'air très intéressant.
Apparemment il est dispo à la fnac et aussi sur amazon. Je vais très certainement en prendre un !

si tu veux des complement d'information sur le bouquin pas de probleme

je crois que l'explication de fonctionnement de la sonde a oxygene est claire et elle correspond a mon explication de fonctionnement meme si çà deplait a casimir peut etre je peut lui fournir la recette du globiboulga a la mac donald çà lui réchaufera les neuronnes

Allez c'est bon CHARGER69, K-ZIMIR a clairement dit qu'il ne lirait plus tes commentaires, donc n'y répondrait plus, tant mieux pour tout le monde, donc pas la peine de relancer les hostilités dont les autres lecteurs du forum se passeront bien, merci pour eux

j'aurais préfere le débat et qu'il reconnaisse ces erreurs ces propos c'est quand meme de grave insultes et moi c'est plutot des plaisanteries mais ok c'est toi le maitre du forum je prend note

Ben moi sur ma saxo je sens une légère perte car je dois enfoncer un poil plus la pédale .MAis je n'ai pas de sonde après cata. D'ailleurs j'ai viré le cata. La sonde est en amont sur le collecteur d'échappement. Donc la sonde vérifie le mélange à la sortie. Je crois d'ailleurs que la seconde sonde sert à valider les infos de la première. Mais c'est la première qui donne les infos au calculo.
Paar contre je vais augmenter ma pression du second étage qui est un poil trop faible.