Bonjour,

En fouillant sur plusieurs Forums européens, j’ai noté qu'un nombre croissant de conducteurs de Toyota aux moteurs VVT-i réfléchit à convertir leur voiture au GPL. Je sais qu’en France, l’intérêt est moins grand pour une voiture d’occasion ou pour une grosse cylindrée, car le prix d’une installation sur ces voitures est très élevé. 1000 euro de plus qu’en Allemagne. J’ai déjà vu des sujets démarrés par des Alsaciens intéressés à convertir leur voiture en Allemagne. Sachez que c’est parfaitement possible. Il faut juste un installateur qui l’a déjà fait. Ici, le coût pour un 4 cylindres est d’environ 2500 Euro.

Toyota dit très clairement: NON, vous ne devez pas le faire! Ces moteurs ne sont pas conçus pour être convertis. Vous le ferez à vos propres risques et périls. Normalement, on ne touche pas à des solutions qui ne sont pas homologuées par le constructeur. Mais en réalité, de plus en plus de personnes le font. En Allemagne, il y a des garages Toyota qui l’offrent. Avec l’augmentation des prix des carburants, le nombre de voitures équipées au GPL augmentera peut-etre.

Le problème avec les moteurs VVT-i (et d’autres moteurs japonais) est connu : optimisés pour le SP95et sièges de soupapes spéciaux, non adaptés.

http://img515.imageshack.us/img515/4139/vvti1te1.jpg

cartalker m'avait écrit: "Un des interets du VVT-i, est de faciliter l'arrivée du mélange air/carburant vers le piston, en laissant la soupape ouverte un peu plus longtemps (donc moins de résistance pour l'écoulement) : peut-être que la "fluidité" du mélange air/GPL est différente de celle du mélange air/essence, ce qui modifie l'écoulement du mélange, qui devient moins optimisé. Ce n'est qu'une supposition. Il y a une cartographie de la gestion VVT-i (comme pour d'autres paramètres) dans l'ECU, et celle-ci est adaptée à l'essence."

En plus, les sièges des soupapes sont spécifiques:
1) pour améliorer le refroidissement (le liquide de refroidissement passe plus près de la soupape).
2) pour avoir des soupapes de plus grand diamètre.

http://img84.imageshack.us/img84/3526/1zzvalveys1.jpg


Un problème grave est qu’il n’y a pas assez de comptes rendus sur des expériences de longue durée. Après beaucoup de recherches, j'ai trouvé à peine 20 cas, surtout en Allemagne. Le champion est Doise (qui ne s’est pas réinscrit à ce jour), avec « seulement » 80000 km au GPL.

Old-Jack a maintenant roulé 40000 km avec son TCVII MMT, et prépare un nouveau compte rendu. Moi-même, j’ai à peine 10000 km, et tout marche parfaitement bien.

Au préalable, je veux dire clairement que je suis un utilisateur normal, qui a décidé de tenter l'aventure après de longs mois d’hésitations, sachant très bien d’avoir affaire à un moteur « problématique », figurant sur 3 listes. Tout ce que je sais est grâce à des écrits sur de nombreux forum et en parlant avec des experts. C’est sur le site Toyota allemand, où j’ai ouvert un sujet semblable, que j’ai eu le plus de retours : certains le lisent en utilisant un traducteur.

http://board.toyotas.de/thread.php?sid= ... ost1657147

Une sorte de savoir "Wiki" donc. Merci à Old-Jack qui m’a fourni beaucoup de tuyaux et à cartalker qui m’aide à mieux comprendre le fonctionnement de ma voiture. J’espère que d’autres opinions viendront compléter/corriger des points ou lacunes. Mon but n’est pas de convaincre, mais juste d’informer. Et de pointer sur des problèmes réels et documentés par des cas concrets !

Si on décide de faire une conversion, voilà les points principaux à prendre en considération.

1. Jeux aux soupapes: sur moteurs VVT-i, il faut compter avec un développement d’une récession des sièges de soupapes. Vous le savez, le GPL ne contient pas d’additifs, et de ce fait, les soupapes d’échappement, par un processus de micro-soudage, érodent leur siége jusqu'il ne reste plus aucun jeu, et alors, elles « brûlent ». Ce phénomène connu est surtout présent à des températures et pressions élevées, rencontrées à > 4000 tpm. La vitesse de son progrés dépend donc pour une grande partie du style de conduite, mais également du savoir faire de l’installateur, de la maintenance de l'installation, et de l'état du moteur lui-même. Les soupapes de ces moteurs ne disposent pas de compensation hydraulique. Le contrôle régulier des jeux est considéré comme très important. Selon mon Carnet d’entretien, les jeux doivent être contrôlés tous le 25000 km. L'écoute acoustique généralement pratiquée en concession n'est pas suffisante. Le contrôle n'est pas compliqué et coûte environ 60 à 110 Euros. Il doit être fait sur un moteur froid (attendre une nuit !). Le réglage, qui est nécessaire lorsque les jeux deviennent trop serrés, coûte au moins 450 euros, étant donné que l’arbre à cames doit être démonté (6 à 7 heures de travail). Peu de gens le savent et ce n’est que très rarement dit, car souvent, l'installateur n'en est pas au courant ! Parlez-en avec lui, et de la marche à suivre.. Mise au point importante: l'expérience d'Old-Jack a montré que, si le jeux aux soupapes d'admission est correct, on peut se limiter à démonter l'arbre à came commandant les soupapes d'échappement. Cela ne coûte que 3 heures de MA. Le tout pour ca 350 Euro...

Un point très important : laissez contrôler les jeux aux soupapes avant d’effectuer une installation GPL. Vous aurez une référence pour le suivi des variations, et vous serez surs qu’au moment de l'installation, les jeux étaient corrects. C'est impératif lorsque l’on achète une voiture d’occasion déjà équipée au GPL. Pour un moteur ZZ-FE, ces jeux doivent être compris entre : coté admission : 15 -25 ; coté échappement : 25 -35. Il est souhaitable qu’au moment de l’installation, les jeux soient proches des maxima tolérés. Demandez que l'on établisse un protocal avec indications des valeurs relevées. Les techniciens ne le font que rarement.

2. Additifs: le Flash Lube ou le Tunap sont également nécessaires.

Pour le TunAp, il faut suivre scrupuleusement le mode d’emploi qui stipule de rajouter périodiquement un additif dans les deux réservoirs. C’est l’installateur qui peut rajouter celui pour le GPL, donc un prix à payer pour ce service ! Attention, il y a des soupçons sur ce produit, comme quoi il peut endommager le moteur.

Pour le Flash Lube, il y a un nouveau système (il n'y a pas encore de version en francais)

http://www.si-elektronik.de/export/Valv ... vedoku.pdf

Il a la particularité de permettre une introduction du liquide dans le conduit de GPL à basse pression, entre le filtre et la rame commune des injecteurs. Une pompe, dont le débit suit celui du carburant, introduit le liquide par petites goûtes dans le système. Le Flash Lube est ainsi injecté conjointement avec le GPL à la bonne dose de 1/10000. Ce système garantit que le produit est toujours administré à la même quantité dans tous les cylindres. J’ai lu des sujets sur une récession clairement due à un dosage insuffisant sur un ou deux cylindres. L'importateur allemand du système BRC m'a recommandé le système par écrit. Prins va bientôt introduire un système semblable. Bien vérifier que le liquide soit introduit dans le conduit à GPL.

Le Flash Lube est souvent mal décrit et compris. Il s’agit essentiellement d’un dérivé lipidique associé à un sel de potassium. Une fois brûlé, il reste dans la culasse un fin dépôt d’oxyde de potassium. Celui couvre également les sièges de soupapes et les soupapes, et elle évite le processus de micro-soudage dont tout dépend. La couche doit être renouvelée constamment, d’où l’importance d’un dosage régulier. Personnellement, j’attendrai la mesure des jeux effectués dans 5000 km, pour décider si j’acquière un tels système dont le coût est de 400 Euro. Entre temps, d'autres marques, dont Flash Lube fait partie, ont introduit leur propre système.

Il serait naïf d'espérer que l’utilisation même « sophistiquée » procurerait une protection à toute épreuve, permettant de rouler sans précautions (voir plus loin).

3. Le réglage de l'installation: C’est peut-être le point le plus important. L'installation doit être très bien réglée. Encore plus que sur d'autres moteurs. Un réglage trop maigre est à prohiber. Pour des profanes comme moi, c’est avant tout une question de confiance à donner à l’installateur : demandez qu’il vous explique ce qu’il fait.

4. Pour qui? Mon point de vue est que le GPL est destiné seulement à des personnes qui veulent économiser en frais de carburant en roulant de façon "cool". J’ai calculé qu’au mieux, j’économise 4 Euro par 100 km. En France, cela pourrait être moins élevé. On doit prendre en compte les frais supplémentaires causés par les contrôles annuelles des jeux aux soupapes, et éventuellement chaque 100000 km (éventuellement plus fréquemment), un réglage des jeux. Ceci prolongera le temps d’amortissement. Un conducteur moyen doit donc être prêt à conduire de nombreuses années avec sa Toyota VVT-i. On devrait au moins faire 20000 km par an, mieux 25000 à 30000.
Pour que l’on atteigne ce kilométrage, mieux vaut éviter de rouler avec > 4000 tpm (130 réels sur une Corolla Verso 130) sur de longues distances. Egalement éviter les montées, qui chargent beaucoup le moteur. Il faut alors mieux basculer sur de l'essence. Certains systèmes peuvent être programmés à le faire de façon automatique. Chez BRC cela s’appelle Tip-Out. Je le recommande vivement.

La solution alternative est bien entendue de s'acheter une voiture 100% GPL compétente. Ce ne sera alors pas une Toyota. Une opinion répandue est que le GPL, c'est surtout intéressant pour les gros rouleurs. Si on est un gros rouleur (>30000 km), on peut très bien s'acheter une Volvo, Subaru, BMW, Mercedes, et certaines VW, Audi, Skoda.

La pratique devra montrer si faire une conversion est rentable. Mon optimisme est tempéré de réalisme...


Jan

Bravo, ton compte-rendu va inaugurer la rubrique "Articles du forum"

Sur certaines remarques plus générales (pour le reste, je n'ai pas un avis d'expert à donner), je pense qu'il va y avoir débat, par exemple : "Je sais qu’en France, l’intérêt est moins grand pour une voiture d’occasion ou pour une grosse cylindrée, car le prix d’une installation sur ces voitures est très élevé."
Certes, le prix de l'installation est plus élevée sur une grosse cylindrée ou sur une voiture d'occasion ne bénéficiant pas du bonus écologique de 2000 € pour le GPL, mais le "très élevé" reste somme toute relatif... ceux qui veulent se faire plaisir avec une voiture essence puissante, bolides souvent plus ou moins bradés dans les petites annonces (surtout en France où le diesel est roi), tout en y allouant un budget carburant raisonnable, le GPL peut être très intéressant, car plus le véhicule consomme, plus l'économie réalisée par le GPL est significative et gomme rapidement les dépenses annexes (installation/entretien du kit). Et lorsque en plus on compare à un diesel de même puissance (si l'on trouve !), avec un agrément forcément moindre, et une pollution élevée, on se dit qu'il serait dommage que tes remarques à l'encontre de ces "profils" d'acheteurs, les détournent d'un investissement GPL sur une grosse cylindrée essence pour aller voir du côté des gros moteurs mazout

Néanmoins, il est évident, pour ceux qui sont à la recherche d'une voiture réellement économique sur tous les plans et t'en qu'à faire la moins polluante possible, que tes remarques sont adaptées encore que tu pouvais également citer d'autres marques que "Volvo, Subaru, BMW, Mercedes, VW, Audi, Skoda." PSA propose par exemple des voitures tout à fait adaptées pour le GPL.

Bref pour résumer : il ne faut pas oublier (et donc rebuter) tous les profils d'acheteurs... il y a beaucoup de gens qui recherchent une petite citadine économique, mais force est de constater qu'il y a aussi beaucoup de gens qui recherchent un gros 4x4 sans y engloutir toutes leurs économies, et pour ceux-là aussi le GPL peut être une solution particulièrement intéressante ! Et perso, je préfère suivre sur la route un 4x4 qui sent bon le gaz qu'un 4x4 qui sent le mazout, beurk !

Salut Franck,

Merci pour ta note d'humour. Il ne faut pas se prendre trop au sérieux, en effet.

Et puis, il fallait un remplaçant d'Old-Jack, dont je suis un élève, qui est au labour de sont compte rendu...

Tes remarques sont justes. Mais il faut comprendre que mon "article" ne traite que des moteurs VVT-i de Toyota, dont le plus grand doit être, sauf erreur, le 2,0 l du RAV4 et Avensis Verso. Le plus répandu est pour le moment le 1,8 130, et puis, on a les plus petits des Auris (ZR-FE), Corolla (3ZZ-FE), et les très petits des Yaris, Aygo, et bientôt, l'IQ. Les nouveaux ZR-FEA de l'AVENSIS III seront également à considérer. Comme tu le vois, cela n'inclut pas le cas de figure dont tu parles. Pour ces besoins, tu a 100 % raison, ça va de soi.

Il faudrait peut-être y consacrer un autre "article", avec plaine considération des aspects écologiques et économiques....

A bientôt sur ce sympatique, et excellent Forum, que je redécouvre un peu.

Jan

Salut K-Zimir,

Je pense qu'il faut différencier. Il existe des cas où l'on peut se risquer. Je me compte parmi eux, et je ne me plaindrai pas si au final, j'ai une perte. C'est ma décision personnelle à laquelle je tiens.

Mais c'est en effet le conseil que l'on se doit de donner très souvent. Je considère qu'après lecture de mon "article", les lecteurs seront suffisamment informés et peuvent se décider en connaissance de tous les éléments entrant en jeu. Ce qui n'était malheureusement pas le cas. Et il y a également ceux qui l'on déjà fait, et qui ont intérêt à savoir à quoi faire attention.

Pour résumer: les propriétaires de moteurs VVT-i de Toyota (et beaucoup d'autres moteurs similaires de marques japonaises), devraient réfléchir 5 fois avant de se décider, et le cas échéant, prévoir une série de mesures, impliquant des surcouts. Il s'agit donc également de se faire des soucis sur la durée de l'amortissement.

Il est tout bon de se dire, je fais quelque chose pour l'environnement, mais de là à risquer un capital important...

Bonnes réflections !

Jan

C'est exact, c'est bon que tu cites cela. J'ai donné le chiffre correspondant à ma situation, qui part d'une consommation de SP95 extrèment basse, une de GPL relativement plus élevée, 22000 km/an, et des frais supplémetaires. Chacun devrait analyser son propre cas: style de conduite, trajets à effectuer, kilomètres/an. La fourchette sera comprise entre 5 et 3,5, avec quelques extrèmes de 5,5.



Encore exact. C'est le message que je veux transmettre. J'ai pu constater que souvent, les intéressés ne font pas d'effort à calculer le prix de revient, et tendent à surestimer les économies. Il n'y a point de discussion: ce sont les gros rouleurs, avec des moteurs consommant beaucoup, qui économisent le plus. Si comme moi, l'on accepte de garder sa voiture longtemps, l'on roule de toute facon pour consommer le moins possible (ce qui épargne la mécanique et les soupapes), et possède une voiture robuste (Toy, Mazda, Honda, Subaru), on a de bonnes chances de s'en sortir correctement... à la longue. Sinon, je ne me serais pas lancé dans l'aventure. Pour moi, rouler au GPL est avant tout un choix, et tout ce que je demande, est qu'à la fin, je n'y perd pas. Entre temps, je suis content de ne pas rouler au Diesel....Il se peut meme, que j'aurai une petite dividende. Avec cette attitude, je risque d'etre marginal, en effet.



Je n'ai rencontré quasiment aucun des inconvénients que tu cites. Tout se passe sans le moindre encombre. J'ai peut-etre de la chance, mais en Allemagne, le GPL a une très bonne image. J'ai déjá rencontré des gens qui, voyant mon couvercle noir sur le flanc, m'ont demandé des renseignements. Jusqu'ici, je suis un GPListe comme beaucoup d'autres. Je ne suis ni un anxieux, ni un trop inquièt. Les gens ayant ce profil: s'abstenir ! J'effectuerai juste quelques controles de plus. C'est comme avec la santé: un check-up régulier peut s'avérer trés rassurant. Détecter un cancer (récession des sièges de soupapes) précocément, augmentera énormément les chances d'une guérison. Si jamais il fallait dépenser 500 Euros pour cela, je l'accepterais. Je verrai cela au moment venu. Au final, j'aurai roulé propre, et chaque mois, j'aurai eu à peu près 70 Euro de dépenses en moins. Les 500 Euros, à dépenser éventuellement, je ne les aurais pas épargnés de toute facon.



C'est à chacun de se faire son opinion personnelle, en connaissance de cause. Mon seul but est d'éclairer, et de laisser se développer un échange de vues, telles que l'on vient d'en avoir une.

Jan

Y'a pas que des GPL-istes dans ce cas...

Si jamais il faut intervenir sur la culasse je doute que tu puisse t'en tirer avec 500€... c'est 3 à 4 fois plus en général.

dans ce cas, ce serait la totale. Mais en surveillant de près l'èvolution des jeux aux soupapes, je ne crois pas que les chances sont plus grandes que sur n'importe quel autre moteur. On devra attendre les comptes rendu de VVT-istes GPListes, qui d'ici 2 à 3 ans auront fait > 150000 km au GPL... J'espère que Doise, qui doit avoir vers les 90000 sur son 3ZZ-FE, reviendra nous donner un compte rendu. Je l'ai contacté par e-mail. Note du 12/12/2008:Doise nous a entre temps donné son bilan après 90000 km, une récession de sièges, nécessitant un réglage.

Jan

Bonjour,

Merci pour ces différentes réflexions, instructives et sensées.

Je constate que les moteurs Toyota ne sont pas TOUS, de façon systématique, fragiles face au GPL ; cependant, que de précautions !

Je serai curieux de connaitre la métallurgie de ces moteurs fragiles, en comparaison de ceux y compris chez Toyota, réputés non-fragiles.

Car enfin, je m'interroge: chez FIAT par exemple, quasiment TOUS les moteurs supportent les gaz (GPL et GNV) depuis fort longtemps et voilà bien un constructeur dont la réputation est loin de celle de TOYOTA (à tort ou à raison, peu importe).
Et pourtant, équiper une FIAT au gaz c'est sans problèmes (dixit les installateurs) pour l'ensemble culasse/soupapes à de très rares exceptions près.

Alors, différence de métaux uniquement ?

Bonne route.

Bonjour Multipla35,

la culasse des moteurs VVT-i ont des sièges de soupapes optimisés au fonctionnement à essence. Elles ne contiennent pas les classiques inserts, mais font partie de la culasse, qui est traitée par un processus de déposition assisté par laser d'un alliage spécial, très résistant (traduction approximative de : laser cladde welded wear-resistant alloy), visible sur le schéma de gauche, correspondant au moteur VVT-i.

(merci à cartalker pour ce schéma).

Je conclue que cet alliage ne doit pas fontionner de facon efficace, en absence des additifs qui, en couvrant les deux surfaces de l'ensemble culasse/soupapes, réduisent le micro-soudage qui mène à l'usure prématurée en leur absence.

Jan

serait il possible defaire une liste des moteur vvti toyota at autres japonais (mazda ) les plus fiable

Désolé, je ne m'aventurerai pas...Je ne pense pas que c'est possible.

Au contraire c'est possible en se basant sur nos expériences respectives...

Avant d'opter pour la Galant je me suis bien renseigné à son sujet et j'ai également trouvé plusieurs annonces de Galant GPL-isés ayant parcourrues +200.000Km, mon installateur en avait également dans sa clientèle.

Le 4G63 est donc a mon avis un bon candidat pour la liste, les V6 2.5l également.

Perso je vise les 300MKm, ce sera la première fois que j'emmène une monture aussi loin.

C'est curieux comment on a tendance à oublier les Mitsubishi, aussi fiables que les autres japonaises! Bon à savoir.

Ceci dit, je vois que tu habites en Belgique (mois, je suis d'origine gantoise), et je serais étonné si tu roulais souvant à des régimes au delà de 4000 tpm. Il est connu que ce facteur a son importance. Je serais donc prudent avec une généralisation.

On peut rajouter le Picnic de Old-Jack, qui a fait > 200000 (284000 ?) au GPL. Et je connais un allemand qui possède une Carina avec > 150000 km. Mais il ajuste très régulièrement les jeux aux soupapes.

En aurait-il d'autres japonaises GPL compatibles ?

Je pensais surtout aux japonaises actuelles, aux moteurs sophistiqués. Là, penses-tu que les Mitsubishi sont toujours 100 % GPL compatibles ?

Jan

Bonjour,

Merci beaucoup, je crois que j'ai compris:

culasses "classiques": les sièges des soupapes sont RAPPORTES dans la culasse (emmanchés par frettage, c'est à dire dilatation par chaleur de la culasse en alu et/ou contraction par le froid des sièges). On peut donc choisir précisément la nature des sièges ( autrefois en fonte du temps du plomb dans l'essence, depuis le sans-plomb en aciers spéciaux ou en métaux frittés ) et l'épaisseur du-dit siège, qui ne peut pas être trop mince pour tenir au frettage.

culasses "TOYOTA VVTI": pas de sièges rapportés, mais projection à chaud ( quasi "sublimation" de métal ) grâce au laser ou à la torche plasma d'alliage DIRECTEMENT sur l'alu de la culasse pour former le siège de la soupape in-situ directement. Je pense que l'épaisseur déposée est moindre que dans le cas d'un siège rapporté et comment se fait la "soudure" entre l'alliage projeté et l'alu de la culasse ? Voilà à mon avis la cause de faiblesse face à la contrainte supplémentaire du GPL qui est essentiellement une T° supérieure des gaz de combustion. Pour ce qui est du "matraquage" tête de soupape/siège, il est identique en essence.

En tout cas, j'enrichis ma culture en mécanique grâce à cette discussion, et c'est bien le rôle d'un forum !

Bonne route

Bonjour Multipla,



Parlant d'enrichissement de sa culture en mécanique, je peux te dire que c'est moi qui profite de plus en plus de mon travail de forum. Je passe beaucoup d'heures à lire et communiquer sur des forums (surtout allemands, où c'est très répandu), et j'y trouve un passe-temps des plus instructifs, qui satisfait ma curiosité. Plus que regarder des polars à la télé ! Je reste un "laïque", mais je commence à comprendre des aspects qui avaient suscités une inquiétude, ou que je voulais simplement comprendre.

Ta réponse en est l'exemple parfait. Je comprends maintenant encore mieux la problématique, enfin formulé dans un français techniquement parfait. Certains lecteurs y trouveront leur compte!

Je voudrais juste préciser que selon mes infos, le gaz ne brulerait pas à plus haute température, mais pendant plus longtemps. C'est cela qui donnerait cette température plus élevée, proche des soupapes d'échappement, que l’on peut mesurer. Il existe des sondes pour cela, connu du monde des « tuneurs », mais elles coûtent dans les 300 euro.

Une question qui m'a déjà été posée. Est-ce que la culasse des moteurs ZZ-FE (et également des AZ.., ZR-FE et ZR-FEA Valvematic) peut être modifiée pour accueillir des sièges rapportés ? Est-ce que la minceur des parois ne pose pas de problème ? Je crois que cela risque d’être difficile. Qui en sait davantage ?

Quelqu'un m'avait écrit que les seuls remèdes pour éviter des surcoûts importants sont : éviter le GPL au de là de 4000 tpm et dans les montées (pas pendant les accélérations pour autant), et d'utiliser un additif ajouté dans le système via les injecteurs à gaz (voir plus haut): le Tunap ou un système électronique de dosage de Flash Lube.

D'autres ici vont plus loin et disent: surtout, ne transforme pas un tel moteur au GPL…Voilà ce qui me rend curieux !


Jan

Je viens de plusieurs Honda et j'avais un doute mais question méchanique ça tient la route... pas de surprises jusqu'à présent, juste quelques déceptions sur le plan ergonomique ( une qualité Honda parmis d'autres).


Je compte aller loin donc je ménage ma monture... cela n'empêche pas de faire un petit sprint de temps en temps jusqu'à 6000/6500 trs/min avec la bva en position manuelle. Le 2.0l n'est déjà pas une foudre de guerre puisqu'il est donné pour 136cv alors que les 2.0l Honda en sortaient 150...



J'ai aussi vu pas mal de Previa phase I ( la bouboule) avec des kilomètrages impressionnants au GPL, le nouveau est équippé d'un 2.4 vvti il me semble et oui, la y'a souvent de la casse...


Sur l'ancien forum il y avait un membre ayant équippé un Outlander phase I avec le 2.4 Mivec, disponible également sur le Grandis. Ce moteur figure dans la liste de faisabilité Vialle et ils offrent une garantie moteur en option. Vu que les fabricants n'ont que peu de vocations philantropiques je me dis qu'ils sont relativement confiant...

Que je suis distrait! S'il y a une marque japonaise qui va super bien avec le GPL, c'est bien Subaru. Tous les moteurs essence depuis 2005 sont 100 % compatibles. en Allemagne, il font une campgne, offrant l'installation GPl gratuitement!

Et Suzuki aussi accepte bien le GPL. En tout cas les moteurs pas encore VTT-i (pas VVT de toy!).
Mais bon, marque confidentielle en France, en + au GPL, c'est le tigre blanc.. Une anomalie!....
Colinot a tater la chose, dans l'ancien forum gpl. qq mois. avant de vendre..
Ca marche longtemps ou je suis (Hongrie)

Bonjour K-Zimir,

Est-ce que cela ne revient pas à dire qu'il ne faut pas installer du GPL sur un moteur VVT-i (le sujet ici), voir sur tout moteur pas 100 % compatible (pour quelle raison que ce soit) ? Ou est-ce que dans certains cas, il faut surtout veiller à ce que l'installation soit bonne ?

En tout cas, il y a des gens comme moi, et beaucoup d'autres qui l'ont fait une installation sur un moteur suspect, ou le feront, en acceptant des restrictions très précises. Les réactions actuelles de certains forumeurs le montrent. Ils veulent avant tout pouvoir bénéficier de la manne GPL, et prennent parfois des risques. Au moins, qu'ils sachent à quoi ils s'aventurent, et à quoi s'en tenir !

De mon point de vue, si on a une voiture avec laquelle on ne roule que rarement à une vitesse faisant tourner le moteur à > 4000 tpm (valeur à éventuellement ajuster selon le modèle), je ne vois pas pourquoi on ne basculerais pas (de façon automatique, voir manuelle) vers l'essence, dans ces rares cas.

Le plus important est l'utilisation d'un additif administré de façon optimale. Il y a pour cela Tunap et un système électronique pour le Flash Lube.

Egalement crucial: un réglage du système GPL garantissant l'absence d'une combustion trop maigre: c'est cela qui fait monter la température et brûler les soupapes d'échappement. Est-ce que quelqu'un (toi ?) pourrait dire à nous, les laïques, comment en être sûr ? J'ai un sentiment d'impuissance, devant croire sans recours ce que me dit mon installateur. Quels sont les indicateurs que je peux utiliser pour penser que tout est bien ? Consommation, bonne marche sans acoups, ... ?

Un entretien scrupuleux (bougies, huile), et une vérification périodique des jeux aux soupapes. Ce dernier point permet au moins de voir l'évolution de ces jeux, dans la limite des erreurs des mesures, mais il ne faut pas en attendre trop, si en plus, on avait un système mal réglé.

Je pense que cela est jouable pour beaucoup de cas, surtout dans les pays imposant une limite de vitesse sur autoroutes, et les régions plates.

C'est mon opinion. Le but est de vérifier si c'est vrai, en récoltant un maximum de témoignages sur une durée de deux à trois ans.

Qu'en penses-tu ?

Jan

@K-Zimir : Merci, je pense que là, on peut dire que nos points de vue se sont rapprochés le plus possible !


Edit admin : citation du message précédent encombrant inutilement la lecture donc supprimée !