Bonjour,

Suite à mes divers postes sur DDT2000 et autres sur le forum, PHB m'a sollicité pour essayer d'identifier la cause d'une mise en défaut du système (notamment les défauts capteur de pression et détection fuite aval).

Je n'ai pas encore de certitude mais voilà ce que j'ai constaté pour le moment :

Le blocage du système GPL serait du à l'erreur détection Fuite Aval ...
En fait, lorsque le capteur de pression dysfonctionne, il semblerait qu'il y ait des micros coupures d'alimentations de ce capteur, ce qui équivaudrait à une déconnexion de ce dit capteur et donc, le système n'a plus les informations nécessaires à son bon fonctionnement.
Il se met en défaut. Soit le défaut n'est pas majeur (juste erreur capteur de pression) alors les voyants SERV + GPL s'éteindront d'eux mêmes et on pourra réutiliser le mode gpl jusqu'à la prochaine alerte/défaut.
Soit il y a eu une erreur Fuite Aval et alors le défaut est considéré comme majeur, les voyants SERV GPL devront être effacés à la valise ou pc etc..)

Voici deux fichiers Excel que vous pouvez télécharger (voir fichiers joints en bas du post). Ils contiennent les enregistrement de chaque essai de débranchement du capteur de pression pour simuler une panne. Les deux impressions d'écrans ci dessous vous montrent synthétiquement les résultats de l’enregistrement de données lors de ces deux essais.

Dans la colonne "mode de fonctionnement" -> 8 = mode GAZ ; 16 = transition ; 128 = Mode essence
Ligne 3 (1ere ligne jaune ) débranchement du capteur de pression ;
Ligne 5 rebranchement du capteur
Lors de la remise de contact, le delta de pression ne semble pas dépasser le seuil de déclenchement du défaut fuite aval, le défaut capteur disparait, on peut réutiliser le mode gpl.


Ici la valeur de la pression gaz augmente beaucoup plus lors du "rebranchement"
Le delta pression donne + 1000 mbar d'écart => le système indique un défaut grave => le défaut détection fuite aval
Le défaut capteur de pression disparait mais le système reste en défaut à cause du défaut fuite aval
On ne peut pas réutiliser le mode gpl.



Ces deux tests ont eu lieu a quelques minutes d'intervalles et ce sont déroulés ainsi :
Moteur tournant avec le mode gaz activé
1. débranchement électrique du capteur
2. Coupure du contact
3. rebranchement du capteur
4. Remise du contact

J'ai essayé de débrancher le capteur le soir et de le rebrancher le lendemain, il n'y a pas eu de défaut fuite aval.

Pour l'instant je ne sais pas comment le défaut fuite s'affiche (mise à part une déduction d'un écart de pression mesuré important pour l'essai numéro 2) et comment l'éviter (d'avoir un delta de pression si important). Faudrait-il que le calculo GPL soit éteint, débrancher la batterie ? je n'ai pas fait ça pour le moment, juste rebrancher 10h après. (et donc calculo éteint ?)

Je possède un capteur déporté Bosch depuis 6 mois et les "pannes" de mon capteur sagem apparu quelques semaines après avoir acheté la clio d'occaz...
Depuis, j'ai eu une fois le système en défaut, mais n'ayant pas approfondit le problème, je ne sais plus si c'était parti seulement capteur de pression et mode gpl non bloqué ou fuite aval et gpl bloqué..
Aussi, lors du démarrage avec commutateur GPL activé et le plus souvent à froid, les voyants SERV + GPL s'allument l'espace d'une seconde puis s'éteignent. Je ne sais pas si c'est le delta de pression qui est aussi "important" à cause de la reprise de l'alimentation du capteur ou si c'est autre chose.
Dans tous les cas, utilisateurs, utilisatrices, réparateurs, réparatrices, n'hésitez pas à partager expérience et point de vue sur ce sujet

Bonhomme

Merci encore pour ces essais.

Ce que je crois en comprendre:
Fichier défaut capteur 2014-12-09_19h39mn39:

Dommage de ne pas montrer ce qui se passe entre t=547 et t=700 (je suppose que ce sont des secondes depuis le début de l'enregistrement ?) !
Pour moi, le capteur a été débranché à t=546,9 - voir explication ci-dessous - valeur constante de pression, à la virgule près.
Défaut capteur déclaré à t=547,1

Rebranchement capteur à t=619 ? (pareil, plusieurs valeurs auraient aidé à la compréhension)

Fichier défaut capteur+fuite 2014-12-09_19h54mn30:
t=614,1 - Débranchement du capteur - Le calculo voit 5V (2,5bar) en entrée pression, déclare le système gaz en défaut, et ne prend pas cette valeur incohérente de 2,5b mais garde la valeur fixe avant défaut (soit 1106,3mbar). Classique filtrage de valeur incohérente d'un capteur.

t=637,4 la valeur 2,5b finit par ressortir du soft calculo - je ne sais pourquoi et une info sur l'échelle des temps et des actions serait utile.
Ce n'est pas un premier essai de rebranchement à ce moment là ?
Le moment de la coupure du contact ?

t=650,9 , le calculo voit la pression baisser de 2,5b (capteur débranché) à 1bar (capteur rebranché) pendant t=0,5 (s?) - moteur coupé - et déclare donc une fuite + "défaut grave" qui est celle qui je suppose demande la valise pour être effacée.

t=666,6 la valeur du capteur est cohérente depuis plus de 15(s?) --> le défaut capteur disparaît.

La première conclusion, c'est qu'on peut mettre "définitivement" en panne une 1ere monte Renault en débranchant/rebranchant n'importe comment un capteur de pression, même s'il fonctionne correctement !

Reste à savoir comment le faire de manière sûre - le temps mini avant de rebrancher le capteur...

Quelqu'un pour mesurer au voltmètre le temps au bout duquel le capteur n'est plus alimenté ?

A priori, le critère de détection de fuite doit être du genre "Variation pression / variation temps > seuil" - un rebranchement capteur (donc variation/temps forcément supérieur au seuil) doit forcément activer le défaut fuite, sauf si ???

Pour voir les données que j'ai masqué, tu cliques sur les cellules 3987 à 5016 clic droit / afficher, c'est pareil pour les colonnes, j'en ai masqué pour que ce soit plus lisible.

Pour les valeurs temps, je ne sais pas à quoi cela équivaut faudrait que je chronomètre.
c'est que je découvre petit à petit comment tout ça fonctionne . et que j'ai fait ça un peu à la va vite en effet.

En effet, t'as conclusion tiens si on débranche le capteur en marche. éteindre son moteur mode essence et que l'on coupe le contact. ça ne doit pas poser de problème.

Je ferais d'autre test avec une meilleure préparation

Pas certain pour moi, rien n'empêche le calculo GPL de surveiller une fuite du vapo même en mode essence forcée. En tout cas à confirmer quand on saura déclencher à tous les coups l'erreur fuite !
Pour les prochains essais, laisser exactement 20 secondes entre chaque opération (branchement, contact...) ?

Je regarderai en détail les colonnes masquées un peu plus tard.

Merci bonhomme !

NB: essayez aussi de faire un enregistrement en localisant précisément dedans l'allumage temporaire de SERV+GPL au démarrage, qu'on essaye de comprendre ce qui se passe avec votre nouveau capteur - faites un sujet séparé.

-- Edit du Mer 17 Déc, 2014 6:45 pm --

Bon, ils sont bien intéressants ces enregistrements !
Comme Bonhomme, j'ai essayé de filtrer autant que possible les lignes et colonnes qui m'ont semblé intéressantes (les lignes et colonnes masquées qui peuvent être affichées avec un clic droit "Afficher"), et ajouté quelques commentaires en dernière colonne tentant d'expliquer ce qui se passe (phases de démarrage, de transition essence vers gaz, détection d'erreur...)
Voir fichiers en PJ:

Lors de la mise en défaut fuite, il y a eu plusieurs rebranchements rapides du capteur ?
Au prochain enregistrement, serait-ce possible d'avoir les Ti essence histoire de voir comment se passe la transition ?

Dites, quand un logiciel détecte une fuite à partir des infos délivrées par un capteur précédemment identifié comme en panne, cela ne s'appelle pas un bug ?

On peut aussi caractériser la qualité de régulation du vapo - et voir sur un graphique comment la pression différentielle (Pgaz - Padm), qui est censée rester constante en sortie d'un détendeur idéal, baisse avec le débit de gaz:
--> d'où l'utilité du capteur pour compenser. Je n'ai pas trouvé de dépendance de cette régulation en fonction de la température ou du régime moteur.
800mb, ce n'est pas un peu bas comme réglage ?

Pbh, j'ai tenté de répondre à tes questions dans les feuilles excel que tu as posté.

Je n'ai pas effectué de nouveaux test de débranchements, juste des tests type : démarrage bouton gpl sur on, arrêt bouton gpl sur off (mode essence effectif)

voir ce fichier

Un ancien enregistrement montrant pourquoi le voyant GPL clignote

tes deux fichiers annotés

Dans l'erreur fuite, il y a un bien eu une première tentative infructueuse pour le rebrancher (j'avais de mauvaises conditions donc j'éviterai de le refaire n'importe comment cad de nuit)

Pour les Ti essence ,ce sont les Temps d'injection ? excusez mon amateurisme sur ce domaine
Pour les 800mb de pression, je ne vois pas trop ce que vous voulez dire ?
l’abscisse étant le débit en quelle unité ?

pour le bug du logicieln en effet les ingénieurs n'ont pas du prévoir l'augmentation des pressions lorsque l'on arrête le moteur en mode gpl à cause de la tension qui augmente ...
Grâce à des vieux fichiers et ceux là, je constate qu'en coupant le moteur en mode essence, il n'y a pas de montée de pression. (et donc dans le calculo), alors qu'en coupant en mode gaz, la pression monte aux environs de 1700 mb.
Je pense que c'est cela qui provoque un mini déclenchement des voyants SERV GPL lorsque le véhicule n'a pas été utilisé depuis 1 journée, la pression a baissé et l'écart devient trop important ... à vérifier.

Aussi je ne pense pas avoir rebrancher le capteur en ayant commuté le bouton gpl sur off. Il doit y avoir une incidence sur l'erreur fuite. puisque si on demande pas de gpl, il n'a pas l'air de réactualisé la valeur de la pression

Oui, Ti = temps d'injection, en millisecondes.
Comme je disais, votre détendeur régule la pression de gaz Pgaz = Padm (pression admission) + 800mbar (DeltaP dans le graphique ci-dessus) - valeur qui est un peu faible par rapport à ce qu'on peut trouver dans les docs AG SGI (900 à 1000 de mémoire) - je ne connais pas la valeur normale pour une 1ere monte Renault. La pression se règle par la grosse vis centrale en laiton (derrière l'étiquette, visser = + de pression) - vous avez ce qu'il faut pour tester les limites logicielles "pression trop basse" et "pression trop haute" ! Elles doivent à priori s'appliquer à la pression différentielle Pgaz-Padm - à enregistrer systématiquement et calculer pour bien comprendre les problèmes de pression.

Lorsque le moteur cale, la pression gaz remonte puisque elle suit la pression d'admission (environ 300mbar au ralenti à chaud --> 1bar = pression atmosphérique moteur arrêté) - mais uniquement en mode gaz puisque en mode essence les EV sont fermées. A mon avis, vous faites fausse route là dessus, ce que vous voyez me semble normal.

Votre souci à la commutation me fait penser à une électrovanne qui ne s'ouvre pas bien - d'habitude le problème se produit plutôt à froid. Pas besoin de valise pour le vérifier, une EV qui s'ouvre fait un claquement net facilement audible quand on est à côté. Au besoin, se faire aider par quelqu'un qui appuie sur le bouton gaz.

Bonjour,

me revoilà avec de nouveaux essais.

1er : debranchement, coupure de contact rebranchement au bout de 53 secondes (avant que le calculo s'éteigne)



2eme: Debranchement, coupure de contact, rebranchement après que le calculo se soit éteint (a partir de 66 secondes apres coupure de contact)



Autres:
ici les démarrages où l'on voit qu'il n'y a pas de problèmes 4 fois sur 5, au 5eme onglet, démarrage mode essence forcée défaut gaz..

par contre aucune idée sur ce défaut ...

pbh, je ne peux pas mettre les temps injection essence, du moins je n'ai pas trouvé..
"tester les limites logicielles "pression trop basse" et "pression trop haute" ! Elles doivent à priori s'appliquer à la pression différentielle Pgaz-Padm - à enregistrer systématiquement et calculer pour bien comprendre les problèmes de pression."

J'avais réglé la pression visible sur le logiciel autour de 1000 1100 mbar lorsque je suis au ralenti .
je peux peut-être resserrer un peu la vis si c'est effectivement trop faible. qu'est ce que je dois regarder ? pression gaz et quoi d'autres ?

CQFD !!!

A priori, les temps inj essence sont à chercher dans la calculo essence. Cela m'intéresse d'ailleurs de savoir si DDT2000 peut afficher des paramètres de plusieurs calculos simultanément ...

Avouez, pour avoir un démarrage gaz "avec erreur", vous avez joué au code morse avec le bouton gaz avant de démarrer n'est-ce pas ?
L'erreur dont vous parlez, c'est juste 1/10è de seconde avec un "Mode de fonctionnement"=16, et rien d'autre ? Symptômes ?
Est-ce si grave que cela ? Car "Système gaz en défaut" reste à 0...

La pression Pgaz est à règler à 900 ou 1000mbar AU DESSUS de la pression du collecteur d'admission. Pgaz=1000 doit être trop faible (au ralenti, Padm doit être vers 300, non ?). Pour commencer, dévissez moteur tournant au ralenti pour tester la limite basse, si vous avez envie de jouer. Je n'ose pas vous conseiller le test de la limite haute ;-)

Une photo nette de la vis de réglage telle qu'elle est aujourd'hui pour vérifier ?

RAPPELs:
il faut enregistrer Pgaz ET Padm, sinon, cela ne sert à rien...
P=0= le vide - P=1000mbar=pression atmosphérique (environ)=valeur Pgaz si on démonte la capteur du vapo (EV fermées bien sûr !)

NB: sujet de synthèse sur le capteur de pression mis à jour avec ces infos.

Pour le calculo essence, ça ne semble pas fonctionné ... allez savoir pourquoi ?

pour l'erreur 1/10 de secondes, je n'ai rien fait de particulier, pas de joujou avec le bouton gaz
Surement rien de bien inquiétant, en effet, mais c'est juste intriguant ! pas d'autres symptômes non

J'avais essayé la limite basse et je peux vous dire que je suis au dessus, j'ai vu la différence mais peut être que mes "trous" en reprise en sous régime sont dû à une valeur trop basse encore.

Merci pour cet échange. est ce que ça vous a aidé ?