Comme annoncé dans ma présentation de nouvel inscrit du 18 décembre 2013
bonjour-t5400.html
je vous propose ici la mise en ligne d’un document titré « Saint Thomas, le GPL et moi ».
Plus sérieusement, le sous titre est « Essai sur la situation du GPL en France en 2013 ».
Je ne répèterais pas ici la description des circonstances m’ayant amené à réaliser cette étude.

Pour donner envie ou pas de consulter ce document, il suffit de signaler :

>> Qu’il cherche à répondre à la question : « Le choix du GPL est-il judicieux, et dans ce cas pourquoi est-il si peu fréquent ? »

>> Que la méthode utilisée – d’où la référence à Saint Thomas – est de ne pas simplement recopier les opinions que l’on trouve partout et qui sont souvent contradictoires entre elles, mais est soit d’utiliser des données d’observation personnelles, soit d’utiliser des données brutes issues des sources les plus officielles possible, puis de reconstituer une analyse indépendante de la situation.

En définitive, j’assume ce qui y est écrit, et reste prêt à faire évoluer le document vers une plus grande pertinence, soit en corrigeant coquilles et erreurs personnelles, soit en utilisant des sources de données plus fiables.

Le but est ainsi d’obtenir un document dans lequel puiser des résultats. Ceux-ci feront plaisir ou non, ils ne sont pas là pour des raisons partisanes, mais pour s’approcher de l’objectivité. Ainsi, pour donner un exemple, j’ai lu dans ce forum et ailleurs qu’un véhicule à fort kilométrage consomme et donc pollue davantage, au moins en CO2. Eh bien, ce n’est pas mon expérience, preuves à l’appui.

Toutefois alors qu’il apparaît au fil de ce document :

>> que le GPL présente des avantages écologiques non négligeables, d’autant plus qu’ils sont disponibles ici et maintenant, et non dans un futur plus radical mais plus incertain après de lourds investissements.

>> que la situation du GPL en France en 2013 est défavorisée au niveau de la prise en compte des émissions de CO2 par rapport au Gazole, donc de l’éco-taxe pour les véhicules constructeurs, et défavorisée en se comparant à la moyenne des prix carburants des pays européens voisins, à tel point que la France est LE pays où le GPL est le plus cher par rapport au Gazole, ce qui suffit à tuer la possibilité du libre choix d’un carburant moins polluant.

…….il est simplement logique de conclure à la nécessité de faire valoir ces arguments auprès des instances de décision, non qu’elles ne connaissent pas cette situation, mais pour montrer l’insatisfaction des citoyens.

Dans le cadre de ce forum, je ne signe que sous mon pseudo, ce qui ne sera pas le cas dans une diffusion éventuelle auprès des instances évoquées.

Le dernier point touche au tableur contenant les données numériques présentées au long du texte de cet « essai ».
Il est clair que je souhaite aussi poster ultérieurement cette base de données, parce que rien n’est caché, et qu’il est plus commode de prélever et réutiliser des données directement sous cette forme, sous réserve que le gestionnaire de ce forum permette de joindre un document au format excel.

Très intéressant document. Bel effort, on voit qu'il y a des heures de travail. Bravo.

J'avoue que j'ai zappé tout ce qui concerne les émissions polluantes vu que je m'en fous.

Sinon l'étude comparée des consommations me semblent assez bien faite mais je reste dubitatif quand aux résultats, si on en croit cette étude le LPG est à peine plus rentable que le diesel, j'avoue que je ne suis pas convaincu (mais il est vrai que dans mon pays la différence de prix LPG/diesel est plus forte, la rentabilité du gaz est donc bien meilleure).

Une grosse lacune selon moi : on ne tient absolument pas compte des coûts de maintenance. Or les moteurs diesel modernes sont atrocement couteux à entretenir et à réparer et surtout ils sont bien moins fiables que les mécaniques essence.

Excellent travail, félicitation !
il a le mérite d'être concret et réel et sans trop tirer les chiffres à son avantage !

Pour le cout je trouve au contraire de kzimir sensiblement équivalent à ce que je retrouve.
Par contre en effet le coût d'entretien (ce qui m'a fait préférer le GPL) devrait être abordé, mais sujet ô combien compliqué aussi...........

Merci pour ce partage.

Flo.

Autre point qui n'a pas vraiment été abordé, l'influence de la conduite sur la consommation. Avec les diesel cette influence est beaucoup plus forte.

Je m'explique : une voiture essence (ou LPG) qui passe d'un conducteur "normal" à un "road runner" voit sa consommation augmenter de 50-60% alors qu'une voiture diesel (de gabarit et de puissance semblable) qui passe d'un conducteur "normal" à un "road runner" voir sa consommation plus que doubler.

Conclusion : pour un conducteur "hard" la rentabilité du LPG sera bien meilleur comparé au diesel. La quasi non-rentabilité du LPG démontré par cette étude n'est valable que pour les conducteur papy.

Pour répondre à K-Zimir post du 31 Déc 2013, 12:07

Je pense que l'expérience que vous me signalez vient conforter et amplifier cette 'bizarrerie' qui est apparue dans mon étude et que je n'ai pu appuyer que sur des données trop restreintes.

Il s'agit au §2-1 du tableau Ratio en neuf : conso réelle / Ademe-Utac., où l'on voit que les consommations réelles au GPL ou à l'essence doivent être augmentées de 3%, alors que celles au Gazole doivent être augmentées de 19%, soit 15/16% d'écart.
Comme vous le dites, il s'agit là de valeurs pour une conduite 'tranquille'.

D'après votre expérince, je note pour l'avenir que pour une conduite disons...sportive, ces chiffres pourraient aller jusqu'à 50/60% à l'essence (et GPL injection gazeuse) sans doute pour un moteur MPI, et 100% au Gazole pour un moteur évidemment à injection directe et turbo.

Auriez vous une explication technique de cette particularité, que je n'ai trouvé signalée dans aucun des documents 'officiels' consultés ?

Merci

Je n'ai aucune explication technique pour cette particularité.

Mais je note qu'elle ne concerne que les motorisations modernes. Un bon vieux diesel à pompe d'injection mécanique ne souffre pas de cette particularité.

Je pense que tout vient des cartographies "écrites" par les constructeurs et qui sont spécialement mises au point dans le seul but de réduire les consommations normalisées et les émissions théoriques de CO². Les cycles de conduite utilisés pour chiffrer les consommations officielles et émissions de CO² sont extrêmement éloignées des conditions réelles de conduite (même avec un conducteur papy) et ces cycles sont parfaitement connus des constructeurs. Il est donc facile d'écrire une cartographie optimisée pour le cycle en question. Mais dès qu'on s'éloigne de ce cycle pour aller vers une conduite normale, les chiffres s'envolent.

Or les cycles en question contiennent beaucoup de circulation à vitesse stabilisée fort basse, des accélérations très très très très lentes, un fonctionnement à très bas régime, une utilisation du couple à bas régime et jamais une utilisation de la puissance réelle du moteur (les chevaux vapeur) ....... bref des conditions favorables au diesel mais où un moteur essence ne brille pas vraiment. Quand on roule dans la vraie vie, les chiffres deviennent très différents .... et la conduite dans la vrai vie est déjà plus proche des conditions où un moteur essence est capable de donner le meilleur de lui-même.

Moi quand je conduis un véhicule, j'utilise toujours 100% de ses capacités. Je fais partie des gens qui disent : "Pourquoi mettre 150cv sous le capot si c'est pour en utiliser 90 ?". Et je remarque qu'en conduisant des diesel modernes je suis systématiquement à plus de double de la conso normale alors qu'avec des essence je suis à un bon 50% en plus. Par contre il m'arrive de rouler avec un vieux diesel qui a 20 ans et plus de 350.000km (moteur D24 turbo intercooler 6 cylindres 2L4 à pompe mécanique) et je ne fais que 12L/100 alors que je suis tout le temps entre 160 et 180 sur autoroute et que la voiture est lourde ...... avec un Golf 1900TDI de 2013 je suis à la même conso quand je fais la même chose. Alors qu'on arrête d'essayer de me faire croire que les diesel modernes sont plus économiques. J'ai roulé quelques jours avec un Ford 1400 TDCI qui consommait soit-disant 4L/100 ..... j'ai fait plus de 9L !

beau travail Polonium41

mes remarques, et questions (lecture du document un peu trop rapide peut-être) :
- d'avoir intégré les NOx dans la contribution à l'effet de serre, ce qui rabat le caquet des dieselistes.
- d'avoir comparé les conso réelles à celles affichée par les constructeurs. On voit que 20 % de conso en plus pour le diesel, alors que quasiment rien sur GPL.
- d'avoir comparé les fiscalités entre pays sur les carburants. La France a le + gros écart de prix, en faveur du diesel, entre ce dernier et le GPL, alors qu'on croit tous bénéficier d'un GPL "pas cher".
- le choix de Borel-Grenoble (Gieres exactement). Parceque dans d'autres Borel, c'est pas toujours ça
- j'ai pas compris à la page 3 : vous avez fait 792 km avec 61 L de GPL ? ya qqchose qui cloche puisque vous dites avoir une conso de + de 10 L/100
- le tableau p17 : pas très clair pour moi : comparer émissions CO2 de 2 Dusters, l'un GPL, l'autre disel avec "même moteur"
- perso, je ne suis pas très convaincu de vos expériences de baisse de consommation sur 100 000 km. Peut-être, mais ça me semble un peu personnel comme expérience. Cela complique un peu le document en plus, pas forcément utile, à mon avis.
- qu'entendez-vous p15 par "amélioration rendement d'après courrier Hervé Borel" ? je ne comprends pas puisque c'est cet établissement qui a équipé la duster ? s'agit-il d'une prestation supplémentaire ? d'une reprog du calculateur ? sachant que ça porte sur 12.6 %, c'est pas rien !

merci pour votre travail partagé.

Kzimir : vous avez un peu le pied lourd qd même

Travail très intéressant, et bravo pour les recherches.

Concernant les dires de K-Zimir, je suis en accord avec lui : le coût d'une voiture ne se réduit pas au frais de carburant, mais aussi aux frais d'entretien.
Et là, à moins d'être assez riche pour s'acheter des voitures neuves que l'on revend des les 50 à 70.000 km parcourus, la donne financière change.....

Par contre, partant du principe que " pour vivre heureux, vivons cachés ", je suis très satisfait de la situation actuelle du parc GPL en France.
Nous sommes une petite niche fiscale, et à l'heure où nos gouvernements (de droite comme de gauche, en France ou ailleurs en Europe) cherchent des sous partout, j'espère qu'il vont continuer à nous oublier, fiscalement parlant.

Un petit rappel . Au 1er janvier 2013, la TICPE était de :
SP 95/98 : 0,61 €/L
Gazole : 0.44 €/L
GPL : 0.05 €/L

Imaginons que 20 % des diéselistes passent au GPL :
Sachant qu'en 2010, les véhicules légers Diésel ont parcourus environ 300 milliards de km, 20 % de ces véhicules ont donc parcourus 60 milliards de km.
Si l'on considère une conso moyenne de 8 L/100, cela nous donne 4,2 milliards de litre de gazole.
la TICPE passerait donc de 0.44 à 0.05 € par litre, soit une perte de recette de 0.40 € (j'arrondi).
Et donc 4.2 milliards multiplié par 0.4 €,on a une perte sèche pour Bercy de 1.68 milliards d'euros . Une paille

Et que va faire Bercy pour récupérer cette somme ????? En 5 à 8 ans, la TICPE du GPL sera "harmonisée" avec celles de l'essence et du gazole

Je maintiens donc : pour vivre heureux, etc..

Réponse à fx04 du 31 Déc 2013, 14:16

Q= j'ai pas compris à la page 3 : vous avez fait 792 km avec 61 L de GPL ? ya qqchose qui cloche puisque vous dites avoir une conso de + de 10 L/100

R= le GPL a été entièrement consommé à 613 km (d'où les ~10 l/100km), et la voiture a continuié automatiquiement sur l'essence jusqu'à trouver un poste GPL à 792 km (soit 179 km sur l'essence).


Q=- le tableau p17 : pas très clair pour moi : comparer émissions CO2 de 2 Dusters, l'un GPL, l'autre deisel avec "même moteur"

R= ce tableau provient de l'annexe 4 qui indique que les 23,5% de plus de carbone sont émis par un moteur diesel fonctionnant au Gazole, par rapport à ce même moteur converti au GPL par la technique de l'injection directe liquide. Ainsi on cumule le meilleur rendement du cycle diesel (fort taux de compression et récupération d'énergie par turbo) et la moindre émission de CO2 du GPL à énergie de combustion égale.

Q= - perso, je ne suis pas très convaincu de vos expériences de baisse de consommation sur 100 000 km. Peut-être, mais ça me semble un peu personnel comme expérience. Cela complique un peu le document en plus, pas forcément utile, à mon avis.

R = c'est effectivement personnel, mais cela provient du relevé systématique de la consommation des 2 véhicules sur plusieurs années. Il ne peut pas y avoir de piège, c'est purement physique et expérimental. Mon intervention personnelle est juste la mise en image du résultat, et la construction de modèles simples donnant d'une part l'effet saisonnier (lié surtout à la température extérieure, un météorologue dirait qu'une voiture est un véritable thermomètre), et la tendance à l'amélioration du rendement de la voiture en fonction du kilométrage, lorsque ces effets saisonnniers sont éliminés. J'ai moi-même été surpris de ces observations, et de l'ampleur des variations. Afin d'obtenir des résultats comparables entre eux les essais NEDC imposent la température de l'air à 20°c, et le vieillisement du véhicule à ~5000 km (de mémoire). Lorsque j'entends des gens discuter de la consommation de leur voiture, je leur pose tout de suite la question "quel est le kilométrage, et quelle est l'époque de l'année ?", sinon...on peut dire ce que l'on veut en tirant la couverture à soi à 25% près. La vie est dure et les faits sont têtus.

Q= - qu'entendez-vous p15 par "amélioration rendement d'après courrier Hervé Borel" ? je ne comprends pas puisque c'est cet établissement qui a équipé la duster ? s'agit-il d'une prestation supplémentaire ? d'une reprog du calculateur ? sachant que ça porte sur 12.6 %, c'est pas rien !

R= Il s'agissait d'élargir l'étude au cas d'un Duster équipé du nouveau moteur Tce 125 qui présente des gains de rendement puisque son cycle thermodynamique se rapproche d'un diesel. Hervé Borel m'a indiqué que son rendement était amélioré de 12,6% à l'essence, et j'ai donc appliqué une réduction de consommation de 12,6% pour l'estimation du coût du carburant GPL à 150000km. Malheureusement, ce n'est pas un hasard, mais une politique commerciale, le prix de vente plus élevé de ce moteur par Renault-Dacia annule totalement ce gain, comme on peut le voir sur le tableau en 'coût global'. Il reste toutefois que cette version doit être plus écologique avec - en 1° estimation - 12,6% d'émissions de CO2e de moins. Pour les autres polluants, c'est plus compliqué, et je n'ai pas l'info.

ah d'accord j'ai bien fait de poser la question !
un moteur diesel peut tourner au GPL c'est fou ça !
pour moi c'est le scoop de l'année 2013
merci pour toutes vos réponses et votre document : vous nous apprenez des choses (fiscalité, nouveau moteur duster, diesel tournant au gpl etc.), merci
sur ce, bonnes fêtes

Bonjour et bonne année a tous pour 2014.

Bel exercice que tu as réalisé.

Lorsque tu parle de conversion d'un moteur diesel au Gpl, c'est effectivement possible, mais il faut bien comprendre que le GPL ne sera pas le seul carburant consommé : Pour permettre l'inflammation il faudra injecter un carburant liquide (gazole) et un carburant gazeux (Gpl), dans des proportions contrôlées pour éviter une dégradation rapide du moteur. C'est l'inflammation du carburant liquide (moins compressible) qui provoquera l'inflammation du mélange gazeux.

Pour info, pour les gros moteurs diesel fonctionnant au gaz naturel (puissance de l'ordre de 10 a 20 MW) la proportion de carburant liquide avoisine les 3 a 5 %. Ces moteurs ont un rendement avoisinant les 50%

Le ratio sera fonction de la composition des carburants.

C'est ce que Prins a développé avec son système "Prins DieselBlend LPG".

Après, je ne sais pas quantifier le terme "moins nocif" utilise pour qualifier les HC rejetés. Je crois qu'il faudrait approfondir cette partie.

En tout cas, chapeau pour cette initiative.
@+
Matien

Bonjour,

Bravo pour l'article !
Mais pourquoi vouloir sortir le gpl de sa niche ? et proposer un équilibrage avec le diesel ?
"Le terme co2 est une notion scientifique qui permet de faire passer des impôts (malus) ou autres réglementations qui n'ont pas grand chose de scientifique."
Le problème vient plutôt des politiques "environnementale" et fiscale qui se focalisent sur le co2, en ignorant les dérives que cela occasionnent et le coût environnemental du "recyclage" de véhicules qui sont conçus pour ne durer que 7 à 8 ans.
Exemple de dérive: On trouve la consommation réelle d'un modèle sur le site spritmonitor.de grace (voir à l'histogramme des consommations).

Le prix du carburant est un facteur non négligeable dans le calcul de la rentabilité d'un véhicule gpl pour ceux qui s'en servent souvent.
Pour moi, le prix du carburant gpl est vraiment cher en France et ne permet pas une aussi bonne rentabilité qu'en Belgique (voir lpgonline.be de K-Zimir).
Comme Papet du Gard le dit, l'écart ne provient pas des taxes, mais du prix hors taxe.
On m'a expliqué que l'état français a laissé se former un cartel de pétroliers autour du prix du gpl en contrepartie de la prise en charge la mise en conformité du parc auto gpl en France en 2000. Il y aurait donc une concurrence faussée entre les pétroliers.

Pour rouler au gpl, il faut un véhicule :
Il est clair que les véhicules équipés gpl par les constructeurs ne sont que des configs à éviter les malus plutôt qu'à profiter du carburant gpl.
et il devient de plus en plus difficile de trouver un véhicule à transformer (en occasion) sans devoir traverser la France ou (en neuf) dans les catalogues des constructeurs à cause des malus.

arf
je ne suis pas tellement partisant du "pour vivre heureux, vivons cachés" que défendent Papet du Gard et Bart. A trop rester dans notre petite niche même fiscale, on n'y gagne rien je pense. Le coût de l'installation GPL baisserait si on était plus nombreux. Et respirer les particules diesel des autres, et supporter leur bruit diesel, enfin bref, je suis partisant de faire la promotion du GPL plutôt que de rester dans ma niche.
Je crois que c'est précisément le but visé par Polonium41 qui tente de répondre à la question qu'il se pose lui-même : « Le choix du GPL est-il judicieux, et dans ce cas pourquoi est-il si peu fréquent ? »

Si on devient plus nombreux, nos sinistres penseront à nous taxer.

La seules solutions pour le le LPG reste intéressant c'est que nous restions largement minoritaires.

Bravo pour ce travail.

Par contre, pour le prix des carburants, la seule solution valable à l'avenir à mes yeux est de se baser sur le contenu énergétique.

GPL : 7 kWh/L
SP95 : 9 kWh/L
gazole : 10 kWh/L

Les prix devraient donc être GPL < SP95 < gazole

Cela mettrait le GPL 30% moins cher que le gazole. Ou le gazole 43% plus cher que le GPL.

Mais cela veut aussi dire que le ratio entre les prix seraient de 1,4 et pas de 1,8. L'écart serait plus réduit.
Reste l'idée d'interdire à la vente des véhicules à moteur diesel pour les véhicules de moins de 3,5T.
On a plein d'autres solutions que le diesel...

Bonjour,
Je suis heureusement surpris de recevoir des messages de qualité.
Je crains de ne pouvoir réagir à chacun d'eux, mais je crois que j'y puiserais opinions et infos pour ma gouverne future.

Ce message est une réponse à Papet du Gard, du 31 Déc 2013, 17h07, et plus précisément au raisonnement amenant à craindre que les réactions fiscales à une évolution du prix Diesel/GPL ne viennent abîmer le petit monde du GPL en France, qui a déjà bien du mal à survivre.

En fait, la remarque de Papet du Gard amène à discuter d'un aspect très pertinent de cette évolution de prix Diesel/GPL, qui n'est pas abordé dans mon document.

Ceci est l'aspect positif et constructif, l'aspect négatif étant que Papet du Gard craint des retombées négatives et souhaite le statu-quo.

Sommairement, je me suis contenté d'observer une situation anormale en France, de la faire connaître, et à souhaiter un changement. Sous entendu, en laissant aux 'autorités et institutionnels' le soin d'organiser ce changement (on peut toujours rêver...).

Motivé par Papet du Gard, il est peut-être temps de s'essayer à faire un peu de prospective 'étude des causes techniques, scientifiques, économiques et sociales qui accélèrent l'évolution du monde moderne, et la prévision des situations qui pourraient découler de leurs influences conjuguées (c) Larousse.'.

En amateur, bien sûr, mais c'est ici 'Le Bistrot', lieu privilégié pour ce genre de choses.

Voici l'image d'une page excel contenant une première approche (excel ayant l'avantage de pouvoir y changer une donnée et de recalculer tout seul l'ensemble).



C'est lisible s'il y a une fonction zoom ? (c'est aux limites admissibles par le forum en pixels)

J'espère avoir proposé que l'on peut arriver à une situation où :

>> le prix Diesel/GPL est >1,84, ce qui satisfait le consommateur de GPL
>> la recette des taxes totales (TICPE et Tva) restent inchangées, malgré 20% de dieselistes reconvertis en GPListes (ce qui satisfait l'Etat, et répond à l'idée de Papet du Gard)
>> les compagnies 'Pétrolières et Gazières' n'y perdent pas
>> la filière GPL fonctionne
>> les émissions de CO2, de GES, et la qualité de l'air s'améliorent.

Je suis prêt à faire évoluer ou corriger, et envoyer le fichier sur demande particulière par message privé (en supposant que cette façon de procéder fonctionne, je ne l'ai jamais fait).

Merci à vous.

Fiscalement il y a aussi un gain pour le gouvernement et le pays : la relocalisation du raffinage en France.
J'explique :
Le raffinage est essentiellement un processus de séparation des composant du brut. On ne fabrique pas de l'essence on l'extrait, pensez distillation, mais c'est plus compliqué, en au les gaz en bas les goudrons. Par hydrocraquage on arrive à faire de l'huile (diesel) à partir des goudrons et autres trucs qui restent en bas de la colonne de distillation et dont personne ne veux chez nous. Ce processus d’hydrocraquage consomme beaucoup d’énergie (donc de CO2) il faut chauffer vers 450° sous haute pression, et donc ça coute cher.
Cela n'est pas repris dans le calculs des émission de CO2 du diésel (on raisonne simplement avec ce qui sort du pot échappement, pas avec l’énergie donc CO2 utilisée pour obtenir le diésel..). Ensuite les volumes concernés sont faibles (10 20% du diésel produit en France mais pas sur).

L’intérêt de raffiner en France est de consommer en France ce que l'on raffine :
On importe du brut on raffine et on consomme a peut prêt tout sur place ou pas loin et ainsi on économise sur le cout du transport, cas optimal.
Avec la demande de diésel entretenue par la fiscalité on ne peut produire ce que l'on consomme en raffinant sur place à la fin il manque du diésel.
http://www.developpement-durable.gouv.f ... finage.pdf

Que fait 'on ?
Et bien on arrête de raffiner en France (ce pourquoi les raffineries vont mal et ferment, http://www.ufip.fr/images/made/uploads/ ... 50_352.png, et le document plus vaste : http://www.ufip.fr/activites/raffinage/ ... -evolution et http://www.developpement-durable.gouv.f ... -2012.html) et on importe du diésel directement (de Russie essentiellement), et a vendre de l'essence (au USA et pas cher).

Si on se remet à consommer moins de diésel, alors , on se remettra à raffiner en France, plutôt que d'acheter du diésel tout prêt au Russes.

On peut à la louche espérer récupérer rapidement le raffinage de 20 million de tonnes de brut en revenant dans des proportion normales de consommation.
comme la marge de raffinage est de 12 €/tonne (http://www.developpement-durable.gouv.f ... te-de.html) ça fait 240 millions de bénéfices qui rentre au pays, avec les emplois induits quelques milliers, ça fait bien presque un milliard € d'impôts par an en plus (à discuter peut être moins peut être plus).


Et cerise sur le gâteau comme l'essence non consommé en France l'est ailleurs, on ne réduit pas les émissions de CO2 sur la planète, on permet juste au Russes et au Américains de rouler plus propre en s’intoxiquant au diésel chez nous. On n'est pas gentils ?

J'ajouterai simplement... "pour l'instant".

En effet, sur le rapport d'Analyse de Cycle de Vie (ACV) VT vs VE de l'Ademe, il est précisé que les valeurs d'émissions "amont" des carburants utilisées sont les anciennes car les nouvelles doivent sortir d'ici quelques mois.
Si l'Ademe fait bien son boulot, ces valeurs devraient flamber car :
- le désouffrage n'a pas été pris en compte jusqu'à présent.
- l'augmentation de la consommation de gazole n'a pas été prise en compte jusqu'à présent.
- l'hydrocraquage que tu nous indiques serait actuellement sous-estimé puisque la consommation de gazole a augmenté.
- les émissions liées au transports (tankers, camions) sont sous-estimées car les importations ont elles aussi augmenté.
- l'extraction de pétrole non-conventionnel pour remplacer la chute de production du pétrole conventionnel provoque une augmentation du "contenu CO2" ou de "l'énergie consommée pour l'extraction" pour le baril de pétrole moyen.

Bref, ça va faire une jolie hausse tout ça...

Bon, évidemment, cela va dépendre des hypothèses retenues par l'Ademe. Car pour l'ACV VT vs VE, ils ont pris au moins 3 hypothèses foireuses qui ont comme résultat de "plomber" le VE. Donc leur étude ne vaut pas grand chose.
Espérons que cette fois ils fassent quelque chose de plus sérieux.