Bonjour,
La fiscalité ayant évolué, nous avons pris la décision de nous séparer de notre Stratus qui nous a donné satisfaction (vendue à ~160/170mkms, je ne me souviens plus).
chrysler-stratus-2l5-1996-bva-prins-injection-gazeuse-t2995.htmlJe fais un petit copié/collé partiel pour accélérer les choses (
)...
Comme j'aime bien m'occuper de nos autos moi-même, il me faut des trucs pas trop évolués, réparations/entretiens doivent être réalisables à la maison sans l'intervention de l'homme en blouse blanche avec sa "valise".
Par ailleurs, je fais une allergie aux autos trop récentes avec plein d'électronique embarquée et intrusive à laquelle je ne comprends rien.
Enfin si. Je comprends que le client est captif du réseau, de ses tarifs et de son bon vouloir.
L'obsolescence programmée et moi, on n'est pas copains.
Quant aux moteurs "en plastique", j'aime pas.
Je préfère ceux où l'on voit la mécanique et ce qu'il y a autour.
Malgré l'usage professionnel de Mme (et de moi-même à l'époque), je prends donc de vieille bagnoles et en fait un usage moderne et intensif.
Nous voici donc rendus avril 2013.
Cherchons une auto à 7cv avec comme impératifs pour Mme :
BVA, clim, DA.
Et quelques éléments de confort autres si possible (VE, RE, sièges chauffants, régulateur de vitesse...).
Peu de kms, 1ère/2ème main, historique, bel état, pas chère, fiable ET endurante, pièces suivies (exit les françaises de plus de 15 ans...) sont quelques uns de nos critères.
Elle devra supporter le GPL aussi.
La Stratus s'Ă©tant vendue en 3h (
), on est pris à la gorge et Mme a besoin d'une auto pour sa tournée taf!
Nous trouvons, un peu dans la précipitation, une Honda Concerto, 1992, première main, toujours à Nice, roulé 3 fois sous la pluie, garée en garage individuel (les "locaux" comprendront l'intérêt pour la bonne préservation d'une carrosserie...), suivie chez Honda puis un indépendant (l'un des deux bossait comme un porc...
), ~100mkms.
Elle a la BVA, la clim, fermeture centralisée, 4 VE et 2 RE, DA.
Borel nous confirme que le 1L6 injection multipoints, 16s et simple ACT (car il y a eu une tripotée de variations sur le même thème moteur : version injection "monopoint" en fait à 2 injecteurs dans le corps de papillon, version à 2 ACT...et toutes ne peuvent être mises au GPL), code moteur D16Z2 en BVA, est compatible.
Ca ira.
Elle se révèle plus sale que prévue (mais c'est juste du nettoyage) et, en effet, les dessous semblent n'avoir jamais vu la saleté de la route.
Sur la vitre du compteur, deux marques au feutre : une à 50, l'autre à 70 km/h...vitesses que "l'ancien" n'avait jamais dépassé.
Le vendeur avait 85 berges passés de mémoire.
L'auto ne roulait presque plus (AVC inside et gros handicap moteur et parole
) : genre 300 kms en 2 ans.
En essayant l'auto, je prends une voie d'accélération. Ca rame.
Je sens le vieux à côté qui se crispe. 90 km/h et il me fait remarquer qu'il n'a jamais roulé aussi vite auparavant.
Ho putin...heureusement que c'est une BVA. Sinon, ce serait le style à faire Nice-Paris par la nationale en 3ème...
De toutes façons, on est pris de court, alors on prend.
2k€. Tout de même. Mais quand on est au pied du mur...
C'est une bonne candidate pour l'installation GPL.
Le prix s'oubliera et elle sera, de toutes façons, très vite amortie. Mme est au IK (Indemnités Kilométriques) sur sa boîte.
Vient ensuite le temps de passer l'auto au GPL.
Je vous épargne les diverses interventions d'entretien sur l'auto, c'est HS ici...mais disons que j'ai dû déculasser car un gros "
" a serré les bougies "à la clef à chocs" et que l'une d'entre-elles s'est retrouvée comme ça :
Je connais maintenant les entrailles de cette auto (très saine au demeurant!) par coeur. Ou presque.
On voulait du GPL Prins, injection gazeuse, réservoir torique centre plein.
Malheureusement, après mesure des résistances des injecteurs essence, il semblerait que l'installation ne puisse être faite.
On aurait préféré le savoir avant bien sûr...
Il existe deux types d'injecteurs sur ces moteurs et nous n'avons pas la "bonne" version. Dommage.
Il reste cependant possible de faire une installation plus "rétro" : aspirée piloté, mais nous aurons besoin d'émulateurs (à cause de ces fameux injecteurs essence kivonpabien).
Pour rappel :
L'usage est professionnel. Tournée infirmière à domicile. 40/50 rédémarrages/jr. 2 aller/retours domicile/lieu de travail par jour (soit 4 x 15kms).
200kms parcourus par jour de travail.
Coût de la transformation : 2790€.
En plus : le passage DREAL (ex-DRIRE, ex-Mines) pour la RTI (~87€). Nous l'avons fait nous-mêmes avec le dossier homologation fourni par l'installateur car il n'est pas dans le même département que nous.
Carte grise désormais payante dans le 84 pour les autos GPL.
Ou comment promouvoir des carburants moins polluants...
On démarre à l'essence et la voiture passe au GPL dés les 1400 trs/min atteints si l'interrupteur GPL est en position gaz.
Habituellement, l'installateur règle le passage à 2500 trs, ce qui permet de laisser l'inter sur la position GPL tout en roulant et en laissant chauffer le moulin. Pour ceux qui conduisent dans le respect de la mécanique (on laisse chauffer...) et qui pourraient oublier de basculer au gaz en laissant l'inter sur le mode essence.
Pour notre part, Mme faisant de multiples arrêts et roulant en milieu rural, il est fréquent qu'elle passe d'un patient à un autre sans dépasser les 2500 trs. Ca obligeait donc à mettre un coup d'accélérateur pour rebasculer au GPL.
Nous avons donc fait abaisser à 1400 trs le régime de passage au GPL.
Le matin, Mme bloque l'installation à l'essence et roule ainsi le temps que la température commence à décoller.
PUIS, elle passe l'inter sur le mode GPL et roule ma poule!
Le reste de la journée, l'inter reste sur la position GPL : ça démarre à l'essence et dés qu'elle atteint les 1400 trs, bascule au GPL.
L'usage professionnel : les kms sont facturés à la société ce qui change pas mal la donne pour la rentabilité d'une part de la Concerto en essence et d'autre part par rapport à un particulier qui n'en ferait qu'un usage perso. :idea:
Nous arrivons maintenant Ă 130mkms. L'arrĂŞt "mater" de Mme va stopper l'ascension des kms pour quelques mois.
Quelques illustrations commentées de l'installation GPL :
Citation:
La voiture n'a pas été nettoyée...vous ferez avec!
ops:
Il s'agit de matériel Landi Renzo, aspiré piloté avec admission de GPL directement au niveau des soupapes.
Remplissage installé dans la trappe à essence :
Il faut une coupelle d'adaptation (contre-partie de pouvoir planquer le remplissage...sinon, sans coupelle d'adaptation, il aurait fallu mettre le remplissage sur l'aile classiquement, je voulais que ce soit planqué autant que possible).
Le réservoir est un torique, centre plein (gain de contenance, la polyvanne et cie étant alors en-dehors du véhicule) dans le coffre :
Il y a une réhausse de coffre, un plancher, car nous avons souhaité un réservoir plus haut (gain en contenance encore). Le réservoir dépasse donc du logement de la roue de secours. C'est un 77L :
L'interrupteur de changement de carburant (ess/GPL), il y avait justement un emplacement libre à portée de main :
Ancrages du réservoir dessous :
La polyvanne dessous :
On passe sous le capot moteur avec une vue générale :
Rapprochement côté gauche (vue conducteur) :
Le système de lubrification de soupapes qui évite la récession de ces dernières. Mais, si on en croit l'importateur Borel, le D16Z2 n'en aurait pas besoin. On l'a fait installer quand même. Il était offert par notre installateur si on le souhaitait.
On consomme 200 ml de produit tous les 1000 kms. Il y a une petite vis pour régler le débit, par aspiration, sur le dessus. Une petite lucarne, juste avant la Durit noire qui part vers le collecteur d'admission, permet de contrôler le goutte à goutte. Au ralenti, il faut 1 goutte toutes les 2/3s.
On peut en mettre plus...ça ne fait pas de mal, mais on consomme plus de produit.
J'ai trouvé une adresse pour avoir du Flashlube (le produit) "pas cher" en bidons de 5L :
http://www.lpgfuchs.com/additive/flashlube-5000.htmlChez l'installateur, c'est pas le même prix...et c'est en petite contenance (nous roulons pas mal comme vous le voyez : près de 3000 kms/mois).
Il y a un système de câblage sur le dessus. Cela sert pour l'alerte quant à un niveau bas de lubrifiant.
Je n'ai pas fait câbler cela : il fallait tirer des alims et câblages supplémentaires et faire un autre trou dans le TdB pour installer le bouzin.
Je suis suffisamment la tĂŞte sous le capot pour garder un oeil dessus.
A réserver aux négligeants ou "non-comprenants" de la chose mécanique.
Au pire des cas, tomber Ă sec de lubrifiant, cela ne gĂŞne pas le fonctionnement du moteur.
Le vapo-détendeur qui permet de passer le GPL de la phase liquide à la phase gazeuse avant d'être aspiré par le moteur (il existe également des injections liquide séquentielles, mais technologie moderne réservée aux moteurs récents). En passant de liquide à gazeux on créé du froid (principe d'une clim/frigo). Pour ne pas geler le vapo-détendeur, il est réchauffé par le liquide de refroidissement moteur. Une dérivation a été créée.
Le gaz passe alors dans un appareil qui permet de réguler le débit en fonction des besoins du moteur. Il y a deux moteurs pas à pas. L'un pour le fonctionnement "normal" et l'autre en cas de sollicitation brusque ou forte. Un peu comme un carbu double corps...
De lĂ , le gaz arrive dans un distributeur :
Ce dernier alimente les conduits d'admission en permanence (full group...pas de séquentielle :uh: ) :
La technologie d'injection de cette motorisation (une histoire de résistance des injecteurs) ne permettait pas de passer en injection électronique séquentielle de gaz. Il a fallu passer par le biais d'émulateurs.
Ces installations ne sont plus courantes (voire ne se font plus...) dans notre pays.
A part nous, qui passe une Concerto de 1992 au GPL de nos jours???
Il a fallu commander spécialement les émulateurs ce qui a pris "un certain temps"...
Le système installé est donc un basique aspiré piloté.
Par rapport à des systèmes aspirés pilotés plus anciens, j'en ai un sur ma Volvo 945 turbo de 1998, celui-ci ne diffuse pas le gaz avant le papillon d'admission. On n'a donc pas tout le collecteur rempli de gaz moteur en marche.
Ici, on injecte après le papillon d'admission, directement dans le collecteur juste avant les soupapes.
C'est un peu plus fin et moins risqué (flashbacks sur certains moteurs mal adaptés au GPL comme les 2L Renault des Espace...les "connaisseurs" savent de quoi il s'agit... :excite: ).
Voici à quoi ressemble l'injection séquentielle gazeuse (ici sur notre ex-V6 Stratus) :
On voit bien les injecteurs dédiés au gaz avant les Durit sur le collecteur d'admission.
Passons au compartiment droit.
Le boîtier électronique de gestion du GPL, passage de l'essence au gaz, gestion du débit...
Les prises de diagnostique et de programmation (on peut changer les carto, paramètres de passage au gaz...) de l'installation sont à portée de main.
Fusibles de l'installation...également bien pensé pour l'emplacement car l'installation sur le V6 ci-dessus ne m'a laissé que des bons souvenirs au vu de l'accessibilité.
Le manque de place nous avait obligé à mettre le boîtier électronique et les prises diag' dans le passage de roue (derrière le pare-boue) ce qui compliquait nettement les choses.
Je ne voulais plus de ce genre de complications, la disposition dans le compartiment moteur a donc fait partie de nos exigences d'installation.
Quand un fusible grille sur la route...on n'a pas forcément envie d'être sur la BAU en train de démonter la roue avant gauche, de retirer le pare-boue pour accéder aux fusibles...ça ne nous est jamais arrivé ceci dit, mais je préfère prévoir.
La conso était trop élevée au bout de quelques milliers de kms.
On a fait une mesure de la pollution. Le mélange était trop riche. Dérive du calculateur d'origine sur lequel le calculateur GPL repique certaines infos.
Ceci était dû à la moindre pollution au GPL. Le moteur "pensant" tourner plus pauvre, enrichissait le mélange...
Codes erreur au boîtier d'origine suite à celà d'ailleurs, mais sans autres dysfonctionnements que la sur-conso.
Bref, on a tout de même changé la sonde Lambda d'origine.
Débranché le fusible 4 dans le compartiment (raz des codes erreurs).
Pas d'amélioration de la conso...
La sonde d'origine, basique (non réchauffée et limitée en perfs...), a été virée pour mettre une réchauffée (4 fils) au zirconium plus adaptée aux nouvelles conditions.
C'est monté sur des Alfa 146 2L et autres autos.
Les filetages sont standards.
Fusible pour cette sonde/installation :
On n'a pas encore de retours sur la conso avec ça en place. Mais la pollution a très nettement chuté, on est très largement dans les clous maintenant. :a0186:
A voir Ă l'usage.
A noter :
Vu l'installation et le repiquage des infos, le voyant diagnostique moteur ne pourra plus s'allumer : on a intercaler le boîtier GPL dans le système, ça fout le brin pour celui essence d'origine et pas de solution vue l'antique conception embarquée...tant pis!
Les codes erreurs remontent tout de mĂŞme et on peut les contrĂ´ler.
L'un d'entre eux remonte en permanence car l'installation GPL l'induit en erreur quant au fonctionnement des injecteurs essence (on leur pique leurs infos mĂŞme quand le GPL n'est pas en fonction).
Je ne me souviens plus du code que j'ai relevé mais..."tout est normal".
Et ça fonctionne. :a0186:
pour ce beau sujet et ses explications 
Si tu pouvais reformuler? 