La question de la soupape de sécurité

53. En 1985, le ministère des transports avait le choix entre des réservoirs de type hollandais avec soupape et des réservoirs de type italien sans soupape. A l’époque, les soupapes ne présentaient pas toutes les garanties de fiabilité nécessaire. Elles pouvaient, par exemple, dégazer en conditions normales d’utilisation, plusieurs cas ayant été recensés lors d’un été avec une température normale pour la saison. Ailleurs, des garages chauffés alors que le plein avait été fait par grand froid avaient provoqué ce type de dégazage mais la soupape n’est pas forcément à incriminer dans ce dernier cas.
54. Par contre, les réservoirs italiens sont réputés très étanches, sans soupape, dans un pays aux conditions météorologiques proches des nôtres et avec un million de véhicules équipés, sans catastrophe connue (il semble néanmoins que des problèmes ont dû exister car des travaux d’évaluation de dispositifs de sécurité, notamment des soupapes, sont à l’heure actuelle à l’étude en Italie).
55. Compte tenu de ces indications, en France, les pouvoirs publics ainsi que l’UTAC qui intervient comme « centre technique de l’automobile » (qui est chargé de proposer les solutions techniques et qui de plus agrée les installateurs GPL) ont opté pour le « tout étanchéité ». C’est aussi la solution retenue en Italie. Un des articles de l’arrêté du 15 janvier 1985 qui réglemente l’équipement des véhicules GPL précise ainsi que « les sorties en phase gazeuse ne peuvent être utilisées que pour la carburation du véhicule ». On ne peut pas être plus clair. Ces quelques phrases interdisant de fait la soupape.
56. Les réservoirs sont réputés tenir vingt à trente minutes avant explosion, ce qui laisse en principe le temps d’évacuer le véhicule et de s’en éloigner (à Vénissieux, l’explosion s’est produite vingt minutes après le début de l’incendie). Il semble que ces considérations reposaient avant tout sur la connaissance des caractéristiques de résistance à la pression des réservoirs. Malheureusement, dans le cas des réservoirs de GPL, il s’agit avant tout de résistance au feu et d’évolution des caractéristiques du métal constitutif des réservoirs sous l’effet de la chaleur et d’éventuels chocs thermiques (au contact de l’eau ou des mousses d’extinction) ou gradients de température (réservoirs chauffés sur un seul côté par exemple).
57. A la question de savoir quelles données techniques ont évolué pour permettre de passer d’une interdiction à une obligation, le ministère des transports a répondu : « le tarage. En effet, les soupapes hollandaises étaient très sensibles à la pression. En France, le plafond de dégazage est plus élevé : 25 bars contre 20 bars pour certaines de ces anciennes soupapes. Il y a d’ailleurs fort à parier que la future limite sera de 28 ou 30 bars. En clair, seul un feu pourra provoquer le dégazage et non une promenade dans les Corbières au mois d’août. De plus, un compartiment étanche permet en cas de petit dégazage de conduire le GPL vers l’extérieur sans entrer dans l’habitacle ».
58. Ceci étant, des milliers de voitures roulent aujourd’hui sans cette soupape. Encore une fois, il n’y a pas à proprement parler de danger pour leurs propriétaires ou leurs passagers. En revanche, si des casseurs mettent le feu au véhicule ou si une mise à feu accidentelle se produit, les pompiers pourront s’exposer à des risques certains.