Bonjour,

Étant en train de faire un tuto sur l’utilisation du logiciel DDT2000 et quelques tests sur le système AG SGI 1ere monte Renault sur ma clio, voici un début de questionnement sur les conditions du passage automatique de l'Essence vers Gpl. ( Ce serait surtout lorsque le liquide de refroidissement est froid alors qu'il doit assurer une température élevé du détenteur).
Ce tableau Excel représente les informations recueillies par le logiciel DDT2000 lors d’un trajet avec démarrage à froid.
J’ai raccourci les informations pour plus de lisibilité.

On y voit en bleu clair les éléments relevant du GPL, en bleu la température de l'eau, en gris le mode de fonctionnement etmarron le mode essence:
128 : à l'arrêt et démarrage en essence
64 : Demande GPL (en attente)
2: Mode transition Ess vers Gaz (électrovannes détendeur et réservoir s'ouvrent)
8: Mode GPL

Alors, on voit qu'il y a passage au GPL à partir de 23 degrés, ce ne serait pas trop faible par rapport au changement d'état du GPL et la baisse de température dans le détenteur ?
(la détente rapide du gaz provoque une chute de la température n'est ce pas ? )


Cordialement votre

C'est la surtout la vaporisation du liquide qui consomme de la chaleur.
En théorie, le propane bout à -44°C et le butane à 0°C (environ) - donc on pourrait imaginer commuter bien plus bas - surtout en ce moment où le GPL est quasiment à 100% du propane !
Dans la pratique, les systèmes SGI ont du mal à fonctionner en démarrage direct au GPL - c'est ce que j'ai pu constater par des manips perso (leurrage du signal de température) - je ne sais pas encore pourquoi.

Rappelez vous que le système gaz prend en référence la valeur du Ti essence pour travailler.

A froid, le temps d'injection essence est plus élevé à cause de l'enrichissement nécessaire (starter).

Au GPL, si on suit cet enrichissement, on est beaucoup trop riche.

On est donc forcé d'attendre que cet enrichissement à froid diminue avant de commuter au gaz.

Sur l'exemple du Renault ci-dessus, la température de l'eau est mesurée à la culasse, pas au vapo ce qui s'avère convenable sur un petit moteur ou n'il y a pas beaucoup de débit de gaz.

En quoi le Ti_gaz n'a pas besoin d'être aussi majoré que le TI_essence au démarrage ? Quelle est la raison physique de cette différence entre les 2 carburants ?

L'ECU essence ne s'adapte pas grâce au STFT ?

Faut que je regarde comment le STFT de ma PII se comporte. Elle bascule à 30°C au vapo (35-36°C à la culasse).

L'essence est à l'état liquide. Quand le moteur est froid il se passe un effet de condensation le long des parois du collecteur et de la chambre de combustion. Une bonne quantité d'essence est donc collée sur ces parois et n'arrive pas au cylindre. Il faut donc en envoyer plus pour qu'une quantité suffisante parvienne dans la chambre des combustion.

Le gaz est gazeux (en cas de système gazeux) et ne provoque pas cet effet de condensation. On n'a pas besoin de l'enrichissement à froid. C'est pour cela qu'on est trop riche a froid au gaz si on copie les Ti essence.

Merci gazgaz pour cette explication.

Donc on consomme moins au gaz "à froid" ?

Ma première interrogation se portait sur une probable dégradation prématurée des éléments du vapo (par exemple la membrane") comparé à une utilisation température "normale" à 80 90 degrés.

Quand il froid un vapo travaille moins bien mais je ne sais pas si on peut dire qu'il se dégrade plus.

sur mon installation prins j'ai très longtemps basculé à 0° d'un coté et à 40° de l'autre, les membranes ont lâché à peu près au même moment, il ne semble donc pas que ce soit un paramètre d'usure rapide de ces pièces.
même je suis depuis revenu a des valeurs moins exotiques avec respectivement 25 et 30°, le deuxième jeu de membrane tient toujours. tout ça en 12 ans.

"Le gaz est gazeux (en cas de système gazeux) et ne provoque pas cet effet de condensation. On n'a pas besoin de l'enrichissement à froid. C'est pour cela qu'on est trop riche a froid au gaz si on copie les Ti essence."

Intéressant. Sur quel paramètre agir (au niveau du calculateur GPL) pour éviter ce problème? augmenter la tempo à froid avant basculement au GPL, pendant l'hiver? ou la température mini de basculement (ça aura le même effet)? ou autre?

En fait cela dépend des véhicules.

Les gestions anciennes avaient un enrichissement à froid important et très long. La température de commutation devait donc être réglée assez longue.

Plus les gestions sont modernes, plus l'enrichissement à froid est court (pour les émissions). On peut donc diminuer la température de commutation.

il suffit de surveiller le signal lambda, dès que celui-ci est lisible je pense que le basculement peut se faire sans problème.
le soucis c'est que ces sondes sont totalement indépendantes de la température du ldr, le basculement risque donc d'être trop tôt en été et pas assez en hiver. le paramétrage va donc se faire en fonction du moteur, de la saison etc. ou alors on applique une marge de sécurité pour être peinard, et on tombe sur 40/45° c'est à dire la valeur par défaut de prins...