Merci pour le calcul tchris.
@flo2: Pas de polémique, de "je pense que" ou "ça m'étonnerait" svp - merci de rester synthétique et de vous limiter à ce que vous avez personnellement constaté (ou calculé...) - ce sujet est destiné à devenir épinglé...

De façon synthétique, il pourrait être intéressant de faire un petit rappel historique de la création du système en injection liquide :
. Dates importantes
. Concepteur(s)
. Intentions d'origine : qu'est-ce qui a motivé la mise au point de ce système ? Quel était l'argument de départ par rapport au gazeux notamment ?
. Evolution des systèmes liquides

Est-ce que Prins, par exemple, n'a pas été justement aiguillé par l'apparition du liquide pour améliorer son système gazeux ?

. Etat de l'art aujourd'hui pour les deux systèmes

En essayant de penser que les lecteurs ne sont pas forcément des fondus de technique.

Je savais que j'allais pas y couper donc je m'y suis remis mais par une autre raisonnement , et effectivement le résultat est clairement de ton coté pour l'ordre de grandeur:

Bon alors c’est partit pour le calcul de thermo (les premiers depuis 15 ans...), voyons les restes :
On calcule pour le butane et mélange stœchiométrique (la avec un système bien réglé on doit pas être loin de ce qui se passe)
C4H6+11/2*O2->4CO2+3H2O

Air mélange 20% O2 80%N2

Donc pour une molécule de butane il y a à réchauffer 11/2 d’ O2 et 22 de N2

Hypothèses détente adiabatique enthalpie constante etc… c’est pas tout à fait vrais (surtout pour l’injection du butane à 30°C ) mais je sais pas calculer autrement

conservation de l' enthalpie si je me souviens bien (pas d’échange avec l’extérieur)
on a donc en s' intéressant à une mole de gaz injectée

(Til-Teq) cpbut+ (Tair-Teq) (11/2cpo2+22cpN2)=Dvap



Teq=((Til*cpbut)+Tair*(11/2cpO2+22cpN2)-Dvap)/(cpbut+11/2cpO2+22cpN2)

avec les valeurs du bas on trouve Teq =6°C

Pour passer à l'injection gazeuse on a Dvap =0 pas de refroidissement par évaporation et Til =Tig = 80°c

Teq = 46°C



Pour le propane tant qu'on y est

C3H8+5O2 ->3CO2+4H20

De la même maniére on arrive

Teq=((Til*cpprop)+Tair*(5cpO2+20cpN2)-Dvapprop)/(cpprop+5cpO2+20cpN2)

14°C

et en gazeux

44°C

Donc loin d’être négligeable


Données utilisées

Température injection liquide Til 30°C
Température injection gaz Tig 80°C
Température admission air 40°C, je parle de l’air dans le cylindre avant compression si quelqu’un de meilleurs valeur…
Teq température 'd’équilibre' à la fin

https://fr.wikipedia.org/wiki/Butane
Dvap ΔvapH°22,389 kJ•mol-1 à -1,1 °C 22,389 kJ•mol-1 à -1,1 °C
Cp C4H6 98,49 J•mol-1•K-1 (gaz,25 °C)

http://encyclopedia.airliquide.com/ency ... 2&GasID=48
O2 Chaleur spécifique à pression constante (Cp) (1 bar et 25 °C) : 0.029 kJ/(mole.K)

http://encyclopedia.airliquide.com/ency ... =2&GasID=5
N2 Chaleur spécifique à volume constant (Cv) (1,013 bar et 25 °C) : 0.02 kJ/(mole.K)


https://fr.wikipedia.org/wiki/Propane
Dvapprop 16,25 kJ·mol-1 à 25 °C
cpprop 73,6 J·mol-1·K-1 (25 °C, gaz)

Je crois que c'est ce qu'il y avait de mieux les calculs ;-)
En effet, là->CQFD.
Malgré la faible quantité de gaz, ça pourrait avoir un effet non négligeable sur la température d'admission.

Du coup, il faudrait arriver à savoir concrètement ce qu'une baisse de température de l'air d'admission à comme influence et surtout les proportions de son influence sur la conso, puissance ....
Mais là, je n'ai pas d'idée :'-(

@pbh, "pas de polémique", OK il y a "témoignage" dans le titre, mais c'est en discutant qu'on progresse. Souvent, les réponses, remises en question naissent parfois d'une polémique .... bien argumenté ;-)

Flo.

La c'est facile pour ceux qui sont resté à l’école jusqu'en troisième:
Pv=nrT
Pv fixé par la pression et le volume du cylindre
R constante des gaz parfaits
n quantité de gaz
On fait varier T (en kelvin)
ng*Tg=nl*Tl

nl=ng Tg/Tl=ng (273.15+45)/(273.15+13,57)=ng*1.1

10% de mélange en plus, donc à peu prés autant de puissance.
Autre raisonnement on regarde la puissance maximum d'un moteur en fonction de la température de l'air admis
http://www.guy-croft.com/viewtopic.php?f=13&t=997

même ordre de grandeur ça doit être ça...

Ok, donc la théorie donnerait un avantage de 10% environ en puissance maxi pour de l'injection liquide.
10%, cela doit se sentir - la pratique confirme-t-elle la théorie ?
A noter qu'on parle bien ici d'amélioration de la puissance max, pas de la consommation de carburant pour laquelle je n'ai toujours pas lu d'argument valable.
En tout cas, tout cela est fort intéressant !

Je ne conteste pas ces calculs théoriques sur le refroidissement.
Mais dans la pratique, pensez vous que un jet de gaz liquide injecté juste devant une soupape d'admission qui en théorie est ouverte arrive à à refroidir instantanément toute la veine d'air qui passe? J'en doute beaucoup.
On sait que l'injection liquide abaisse la température de combustion, cela veut surtout dire que la détente du gaz liquide se fait principalement mais pas totalement dans la chambre de combustion pendant la combustion.
C'est un avantage pour certain : protection des soupapes (en théorie, mais jamais vraiment vérifié).
Et un inconvénient pour d'autres : augmention des polluants NOx (on cherche d'habitude à obtenir la combustion la plus chaude possible).

Je rappelle un fait qui a été déjà évoqué plusieurs fois sur ce forum. Le but de la carburation ou de l'injection essence ou même diesel , c'est de pulvériser au mieux par tout les moyens le carburant liquide pour qu'il se raproche le plus possible de l'état gazeux afin d'avoir la meilleure combustion possible. Du carburateur aux injections hautes pressions il y a eu d'énormes améliorations mais ce but n'est pas encore atteint.

C'est tous l'avantage du GPL injecté en gazeux, ce travail est déjà fait. On le voit sur les résultats d'émissions.

Concernant le refroidissement, c'est certain que la vaporisation du gaz liquide provoque un refroidissement (c'est physique, ça ne peut pas ne pas se passer).

La température de combustion ne sera pas plus basse. La seule chose qui va changer (mais à mon avis très peu) c'est l'augmentation de la densité de l'air admis, donc une augmentation (très très faible) de la quantité d'oxygène, donc une augmentation théorique du rendement possible. En fait ce refroidissement de l'air admis va avoir le même effet (en beaucoup plus faible) qu'un intercooler.

Concernant la protection des soupapes, la seule qui va bénéficier de cette baisse de température c'est la soupape d'admission. Or elle ne pose jamais problème, la soupape qui souffre (et éventuellement qui brule) c'est la soupape d'échappement.

Pas sur à pleine charge, le mélange est moins chaud au départ avant compression, mais comme on en fait rentrer plus, ça peut chauffer plus une fois comprimé....

Au régimes intermédiaire par contre cela doit être un peu plus bas.
Et en conduite tranquille je ne vois pas d'avantage théorique car le gain de remplissage n'a aucun intérêt vu que l'on limite la quantité d'air admise par le papillon des gaz.

Ce qui correspond aux constatations de mon GPListe, plus de puissance qu'a l'essence mais soupapes d’échappement grillées à 150 000 km après un tour en Allemagne, un moteur préparé est plus fragile....

Le vrai avantage pour le GPListe c'est quand tu fait un V12 ou une voiture bien remplie sous le capot moteur tu n'a pas a chercher à caser le ou les détendeurs sous le capot...

Si je me transforme une 600 W140 ce sera en liquide pour cette raison.

pour le béotien que je suis, est-ce que je comprends bien si je dis qu'on a la liste des avantages/ inconvénients qui se rallonge :

- liquide inconvénient : fragilisation possible des soupapes échappement à long terme (150 000 km au pifomètre)
- liquide avantage : facilité de montage si manque de place sous capot.

?

Bricocat indique après un tour en Allemagne ... soit après un essai à très haute vitesse probabalement.
Par ailleurs rien ne prouve que les dommages soit liés au GPL (@Bricocat : tu connais le véhicule en question ?)


Déjà indiqué dans mon message initial comme inconvénient de l'injection gazeuse

Le débat est en tout cas très intéressant. On va essayer d'écarter toutes les interrogations.

En admettant qu'il y a 30°C d'écart sur la température du mélange admis d'après les calculs de Bricoducat.
D'après le graphique, 30°C d'écart sur la température d'admission, permet un gain de remplissage de plus de 10%.

Est-ce que 10% de remplissage en plus apporte 10% de puissance en plus ? (je pense que oui, mais j'aimerai confirmation).

Autant j'ai compris la formule de tchris, autant je n'arrive pas à retrouver la même chose que bricoducat :'-( De toute façon, ça ne change pas grand chose au fond, même 22°C d'écart ça fait 10% de remplissage en plus possible, on ne va pas chipoter.

Par contre, ce net avantage si c'est réellement le cas et que les formules sont juste, n'est valable qu'à pleine charge, c'est à dire à remplissage optimum, non ?
Dans toutes les conditions d'utilisation ou le papillon est partiellement fermé, on cherche à faire rentrer moins d'air. Donc dans ces conditions de charge, l'avantage de faire rentrer plus d'air par une température plus basse n'est pas ?

Autre question, la température de l'air d'admission est prise sur le papillon lui même dans bien des cas. (encore que je crois bien qu'elle est prise au niveau du débitmètre juste après le filtre à air pour certain moteur)
Donc, le moteur ne sais pas que la température d'admission a baissé avec l'apport du GPL liquide.

- Est-ce que la programmation du calculateur de GPL liquide tiens compte de ces paramètres ? Est-ce que le calculateur d'injection liquide tiens compte de la température d'air admis ?
Ou se sers t il seulement des temps d'injection d'essence, auquel cas ces temps là ne sont pas "optimisés" pour la baisse de température dû à l'injection de GPL liquide.

- Est-ce que sans se servir des températures d'admission, indirectement le mélange est corrigé pour s'approcher du bon dosage via la sonde lambda ? Auquel cas, ça voudrait dire que sur un papillon motorisé, à vitesse équivalente, il faut faire rentrer moins d'air en injection liquide qu'en injection gazeuse car l'effet du refroidissement à pour conséquence de faire tourner légèrement pauvre, ce qui serait vu par la lambda et compensé par la modification soit du papillon soit du temps d'injection, mais comme on veut rester à la même vitesse, la conséquence sera de baisser l'ouverture du papillon.

- Autre question, on a vu auparavant que la température du mélange admis baissait donc de 22°C.
Mais quand il fait des température basse, comment se fait il que ça ne givre pas ? Car par -10°C, en théorie (en simplifiant) ça devrait faire une température d'admission de -32°C (ou -22°C par 0°C)
Comment se fait il si réellement il y a une baisse de température de cet ordre de grandeur que ça ne givre pas (faussant la quantité de GPL injecté) et donc entraîne un mauvais fonctionnement moteur ?

A noter (à confirmer) que sur les injections gazeuses il y a possibilité de chauffer le gaz avant de l'injecter via les injecteurs, ça voudrait donc dire que dans certains cas il peut être intéressant d'injecter plus chaud ? (peut être dans des conditions extrêmes de basse température uniquement)

Je suis allé vérifié sur mon véhicule, avec la valise, moteur au ralenti, quelques secondes après le démarrage la température d'air admis est peu ou prou la température extérieur. En tout cas c'est ce que relève la sonde d'air d'admission. Je ne sais pas ou elle est sur mon moteur :'-( (je crois bien qu'elle est juste après le filtre à air qui est à 40cm du papillon).
Quelqu'un a une idée des températures du GPL gazeux qui rentre dans le moteur ? Ca doit être marqué aussi sur les "valises" des équipement GPL ?

Flo.

Oui, forcément, en tout cas dans les cas ou le calculateur fonctionne en boucle fermée (hors transitoires et décélérations)


En l'occurrence je ne suis pas sur qu'un givrage dans la pipe d’admission modifie la quantité de carburant injecté (je ne suis pas sur que ça gêne l'injecteur) et donc le fonctionnement (je n'ai rien constaté ... mais je ne suis pas dans un endroit ou il gèle souvent ...)
Coté gazeux, un givrage du vapo va, par contre, très certainement bloquer le déplacement des membranes et donc son fonctionnement.


Ce n'est pas une possibilité mais un fait du au principe de fonctionnement du vapo qui est réchauffé par le circuit de refroidissement du véhicule qui est normalement a une t° d'environ 80°C.
C'est donc plus un effet, pas forcément désirable, qu'une volonté.


Sur la mienne ça l'est (capteur en sortie de vapo) : de mémoire il doit être dans les 50/60° (à vérifier)

Le cas du givrage d'un vapo est une panne, je parle en condition "normale", mais de grand froid.



Rien à voir avec l'effet (indésirable) de chauffer le GPL pour le vaporiser sans givrage, je parlais bien de chauffer, derrière le vapo le GPL juste avant de l'injecter..........J'ai relu la doc, en fait ça ne sers qu'à froid, et ce n'est pas vraiment un chauffage du gaz, mais un préchauffage des injecteurs. Extrait : "Pré-chauffage des injecteurs pour favoriser le fonctionnement à froid".
Donc je me suis trompé, ils ne cherchent pas à chauffer le GPL via les injecteurs. (ça aurait été difficile ;-), mais seulement chauffer les injecteurs pour améliorer le fonctionnement à froid.

Flo.

faut arrêter de se tripoter avec des calculs de thermodynamique qui ne servent à rien, vous vous focalisez sur une variation théorique de température même pas avérée alors qu'il y a beaucoup d'autres paramètres bien plus significatifs. le fonctionnement d'un moteur est plus compliqué que ça (entre autre un écart de t° modifie les caractéristiques de la colonne d'air et peu influencer le remplissage en bien mais aussi en mal, le saviez-vous?), en plus le gain de remplissage ne serait valable qu'à pleine charge, et pour couronner le tout vous oubliez le fait que la détente du gaz même en injection gazeuse induit aussi une baisse de température.
enfin pour parler rendement, car c'est bien de ça et uniquement de ça qu'il est question quand on parle conso, il y a dans etai les moteurs à essence pas mal de graphiques très intéressant pondus par honda je crois, dont un qui montre que le meilleur rendement est obtenu avec une température carburant de 70°C, ce qui montre bien la complexité des tous ces paramètres qui s'influencent les uns les autres.

nan au meilleur couple pas en pleine charge

Tout à fait zorro, d'autant plus que dans les calculs ont considère une "détente adiabatique enthalpie constante etc…"

Or en effet dans le cas du moteur ça doit varier énormément et comme tu le dis à juste titre, plus que simplifier sur la baisse probable de température, nous ne pouvons pas ainsi pouvoir statuer si c'est bien ou mal.
Du coup, nous voilà bien avancé ;-)

Alors, le liquide, ou le gazeux, c'est qui le mieux ? Et si ce n'était aucun des deux ?

La seule chose à peu près sûre, c'est que si écart de conso il y a, pour amortir la différence d'installation entre les deux il faudra attendre 100.000Kms. Donc la différence de conso (si présente) ne doit pas être un critère économique.

Pour l'autonomie, le liquide à la pompe dans le réservoir, à voir si un gain minime permet de conserver la même autonomie que le gazeux avec le même réservoir, mais l'écart ne doit pas être énorme.

Pour la consommation d'essence avant commutation, pour moi ça ne peut pas être un critère.
Sur notre véhicule actuel (injection gazeuse), par ce temps, (>10°C), ça commute dans les 300m en partant le matin, et ensuite tous les démarrages, le GPL commute en même temps que le démarreur tourne......

Et de toute façon il est conseillé de remplacer l'essence au bout d'un certain temps.
Les injections gazeuses ne permettant même pas de consommer l'essence pour la renouveler, on est "obligé" de rouler un tout petit peu à l'essence pour la renouveler, que ce soit liquide ou gazeux.

La notion de bruit qui peut être désagréable dans le cas du liquide avec certaines voitures silencieuses et réservoir dans l'habitacle.

Coût d'entretien....je vous laisserai faire un détail précis entre les deux systèmes.

Flo.

j'apporte les mêmes témoignage que Tchris, ayant eu les 2 aussi sur le même moteur un VTI120 PSA

Pas eu de soucis de pompe car je n'ai gardé le modèle équipé en Vialle que 30Mkms

Un "plus" pour le liquide, peut être moins sensible que le gazeux à du GPL de mauvaise qualité

Par contre hors de question de mettre les mains dans le moteur, faut que ça roule (hors entretien standard) et la no comment sur les 2 technologies

Bref le GPL & les moteurs modernes ce n'est pas la grand amour

Pour mon experience perso j'ai pu remarquer que les voitures avec un allumage ou l'avance est determinée automatiquement par l'ecu dans 100% des cas les perfs au gaz sont meilleures que celles essence

Normal, ce sont des voitures qui peuvent exploiter l'indice d'octane supérieur du GPL, en augmentant l'avance au GPL pour profiter de cet indice et du meilleur rendement associé à une plus forte pression max.....

http://moteursacombustioninterne.wifeo. ... ontrle.php

-- Edit du Mar 24 Fév 2015 21:20 --



Une xantia 6 cylindres si je me rappelle bien.