bonjour a tous!!

J'ai fait courant aout l'acquisition d'une Twingo de 2007 pour ma chere et tendre, les 1ers 1000Km se sont très bien passés, mais voila que depuis 1 semaine, impossible de rouler au gaz...

Initialement, elle démarrait d'office au GPL (en aout), mais depuis que les temperatures se sont refroidies quelque peu, ca devenait compliqué depuis une semaine de demarrer au GPL, on devait appuyer sur le bouton après quelques kilometres, une fois le moteur chaud pour que ca roule au gaz.

Hier, alors qu'on avait des conditions météo équivalentes a août, impossible de rouler au GPL, le voyant reste a clignoter ( on entend bien l’électrovanne du reservoir se declencher)

Pour info, elle a recu un vaporeducteur différent du sagem d'origine qui posait tellement de problème a toutes les twingo, celui ci étant de marque gurtner (qui connait un endroit ou trouver des filtres pour ces vapo??)
Quelqu'un aurait une astuce pour avoir un logiciel qui puisse me permettre de relever les codes erreurs? ( j'ai des cables OBD2)

merci d'avance!!!

C'est une twingo 1ere monte ? Une présentation plus détaillée de votre installation ? Y a-t-il un filtre gazeux entre le vapo et les injecteurs ? Une sonde de température ?
Le vapo se réchauffe-t-il correctement ?

Bonsoir!

Oui, c'est une premiere monte, je sais que le vapo a donc ete changé par un gurtner pour eviter les soucis avec celui d'origine.
Il ne me semble pas qu'il y ai de filtre entre le gazeux et les injecteurs, la sonde de temperature...bonne question, je vais aller jetez un oeil et faire des photos!
le vapo se rechauffe effectivement...
Je pensais a une info erronée au niveau de la temperature (sonde/connectique?!)
Mais surtout, par la suite, comment enlever l'erreur!?



EDIT : pas de sonde de temperature de ce que je vois!
un lien sur le vapo qui equipe ma twingo : http://gurtner-autogas.com/fr/page/vapo-detendeur-gpl-midjet-base.html

vue générale :



zoom1:


zoom2:


voilou

Il n'y a pas de sonde de température spécifique GPL sur ce système.
Il utilise la sonde de température de la gestion essence.

La panne vient d'ailleurs.

le classique capteur Sagem ?

J'y ai pensé aussi...mais rebondissement, ce matin tout roule

Hier pour les photos, j'ai débranché les deux cosses du solenoid d’électrovanne au niveau du vapo et la connectique du capteur de pression.

Probablement une des deux connexions qui ne connectait pas

Ce qui est sur, c'est que je n'ai pas de filtre gazeux, et que celui de phase liquide doit avoir 20.000Km, bon a vérifier!
J'ai beau chercher je ne trouves pas de référence de filtre pour le vapo, les seuls indication sur la cloche du filtre ( OMB type MB2 AGA 7211) je verrais bien en démontant, et pour le filtre gazeux, je vais vérifier si les cotes sont écrites sur le tuyau!


Edit :après demontage, le filtre liquide semble etre le meme que chez Valtek :

Reste a voir le diametre du tuyau d'origine de la twingo pour le filtre gazeux!
Qui connaitrait ca?!

16 millimètres

merci du.................tuyau

En cas d'implantation d'un filtre gazeux, il faudra le positionner entre le vapo et le capteur de pression pour que les pertes de charge qu'il génèrera ne faussent pas la mesure, car c'est la vapeur de la pression au niveau des injecteurs qui compte.
Cela dit une vérification de l'état intérieur de la rampe et des tuyaux entre vapo et rampe et entre rampe et injecteurs permettrait de justifier le besoin d'un filtre gazeux... ou pas: Les injecteurs fixés sur le collecteur d'admission en plastique ne doivent pas chauffer tant que ça et il ne devraient pas finir par se bloquer à cause de résidus carbonisés.

Ca ressemble aussi à des injecteurs fatigués et/ou encrassés.
En ce cas, le dysfonctionnement à froid va empirer au fil du temps.

C'est aussi le moment de vérifier la pression du GPL, voire de nettoyer et refaire le vapodétendeur.

merci pour l'info du positionnement du filtre gazeux!

Depuis la verification des connectiques, tout roule pour le mieux donc je vais appliquer la celebre maxime, le mieux est l'ennemi du bien :

Je monte les filtres neufs, et je ne touche plus à rien a part mettre du GPL de temps a autre dans le reservoir!!

-- Edit du Lun 10 Oct 2016 13:26 --

Bon bah, de nouveau le voyant qui clignote

Hier, après les changements de filtres, un petit tour de verification, tout roule!
ce matin, a froid pas de soucis, un trajet de 40km nickel un arrêt de 20mkn, redémarrage, elle cale direct, et depuis le voyant qui clignote!
J ai zyeuté les connectiques, rien de débranché, on entend bien l'EV dans le coffre...

Je suis perdu!

-- Edit du Jeu 13 Oct 2016 14:00 --

De l'eau a mon moulin!

Est-ce qu'une electrovanne de vapo peut lacher facilement?!
Il me semble que je ne l'entend pas claquer ( a l'inverse de celle coté coffre!) et comme je l'ai tripatouillée dernierement et le defaut a disparu, je me demande si ca ne serait tout simplement pas elle!

Question pour ma culture GPL, dans les tuyau quand j'ai monter le filtre gazeux, il y avait comme une pellicule grasse/huileuse, c'est ce depot qui en passant vers les injecteurs "caramelise" au fur et a mesure du temps?!
D'ou l'interet du filtre gazeux, non?!


Re-edit :

Ce matin, ca marchait de nouveau mais pas ce soir ( la voiture est celle de mon épouse, donc j'ai le rapport en fin de journée!)

Lors d'un démarrage direct au gaz, l'électrovanne du vapo ne s'ouvre pas à la mise du contact mais au lancement du démarreur (en tout cas c'est comme ça sur mes 316), donc difficile de l'entendre claquer. Pour vérifier si cette électrovanne est bien commandée il vaut mieux être à deux, un(e) qui lance le moteur, l'autre qui vérifie avec un testeur que le 12V arrive bien sur le solénoïde.

Ensuite il faut vérifier si commandée avec du 12V l'électrovanne s'ouvre, donc contact coupé et la cosse + de l'électrovanne débranchée (pour ne pas commander le lancement du démarreur suivant le type de branchement), tirer un câble électrique du + de la batterie et faire contact brièvement avec la cosse + du solénoïde : l'électrovanne doit claquer.

Attention, prendre les précautions d'usage lors de ces manipulations

Le dépôt gras dans le vapo résulte de la condensation des parties non volatiles dissoutes dans le GPL liquide, lors de la vaporisation dans le ... vapo. C'est un phénomène ''normal'', et très peu de résidus gras vont remonter jusqu'aux injecteurs, d'où la suggestion de vérifier l'état intérieur des conduits caoutchouc et de la rampe alu (et je pense qu'il vaut mieux qu'un pointeau d'injecteur soit légèrement lubrifié). Par ailleurs il serait surprenant que les quatre injecteurs se bloquent simultanément et interdisent le démarrage du moteur: même avec un cylindre non alimenté le moteur doit partir.

Bonne vérif.

-- Edit du Ven 14 Oct 2016 08:09 --

Il faut aussi vérifier si lors d'un essai infructueux de démarrage direct au gaz que les injecteurs sont bien commandés en débranchant la prise sur un des injecteurs et en mesurant la tension sur la prise. Donc toujours à deux, un(e) au volant l'autre avec un testeur.
Remarque : faire l'essai avec le testeur en position continu et aussi alternatif suivant le mode de fonctionnement des injecteurs (ouverture variable ou ouverture séquentielle), car je ne connais pas en détail le mode de fonctionnement sur Twingo.

Idem il faut vérifier lors d'un essai de démarrage infructueux que les bougies sont bien alimentées, des fois que le souci provienne du ou des calculateurs en fonction des paramètres qu'il(s) exploite(n)t. Donc toujours à deux avec un fil de bougie débranché sur lequel on branche une autre bougie qu'on met à la masse... en faisant toujours attention lors de ces manips.

Une fois tout ça vérifié, l'origine de la panne sera plus facile à localiser.

Bonjour pottoka
As-tu démonté l'EV du vapo ?
Il est possible que le noyau de l'EV soit encrassé.
Je ne connais pas le vapo Gurtner.
Bien sûr que le filtre est nécessaire pour protéger les injecteurs.
Ce moteur démarre toujours à l'essence pour basculer au GPL quelques secondes après en fonction de la température extérieure.


A+

Je vais demonter l ev dimanche...on verra bien!
J ai degoté un logiciel qui est censé pouvoir lire les défauts sur cette install'...on verra après le nettoyage de vapo si ca ne change rien!

-- Edit du Dim 16 Oct 2016 12:21 --

Bon bah le demontage de L'E.V. n'a rien donné

Elle etait nickel chrome, pas une trace de gras!
Par contre, ce demontage m'a permis de voir qu'une des deux cosses electrique etait pleine de vert de gris, et le tuyau qui va du collecteur d'admission vers le vapo etait très lache coté vapo.(il se connecte au dessus de la vis de pression sur cette photo)



D'ailleurs, à quoi sert ce tuyau?!

tout confiant, j'ai démarré....et même chose!
J'ai tenté un débranchement de batterie, idem...

Je comprends pas cette pas intermittente, un jour ca roule et le lendemain quedalle!

Je vais voir si j'ai du temps pour la brancher avec le fameux logiciel (DDT2000), on verra bien!

-- Edit du Dim 23 Oct 2016 14:20 --

Aller, des news pendant que mon PC installe DDT2000!

La miss accepte de tourner au GPL....au ralenti!
Demarrage à l'essence, a froid, je laisse chauffer un peu la voiture pour le confort (il fait 0° par chez moi le matin!)
J'appuie sur le bouton et ca commute direct mais après 200 mètres, elle bascule à l'essence, et impossible de repasser au gaz...
De plus ma chere et tendre m'a expliqué avoir entendu l'electrovanne du reservoir claquer a plusieurs reprises d'affiler (clacclaclacclac) le plein est fait.

Est-ce qu'une pression insuffisante de GPL peut faire que dès que l'on monte dans les tours ca coupe?!

Je sens que je vais la deposer chez Müller moi

Un peu de logique...
Si une électrovanne fait ''clacclacclacclac'', c'est que son noyau fait des allers-retours. Pour cela il faut que le champ électromagnétique qui provoque son déplacement ne soit plus constant mais séquentiel, et donc que le courant qui traverse le solénoïde de l'électrovanne soit lui-même séquentiel, et donc que quelque chose coupe ce courant et le rétablisse de façon répétée.

L'organe qui ''décide'' d'envoyé du courant à l'électrovanne, c'est le calculateur ou l'émulateur, ceci en fonction de paramètres qu'il reçoit. Donc soit les paramètres d'entrée fluctuent de façon telle que le calculateur ou l'émulateur décide d'envoyer, puis de couper, puis de renvoyer... du 12V à l'électrovanne, soit il envoie toujours du 12V mais celui n'arrive pas de façon continue à l'électrovanne.

Les paramètres qui oscillent toutes les secondes autour des seuils susceptibles d'imposer une coupure : peu probable, le système se mettrait sûrement en défaut avec un basculement en mode essence ou avec une coupure du moteur.

Un courant qui s'interrompt en chemin c'est beaucoup plus fréquent. C'est soit un faux contact là où des composants sont censés être en ... contact (cosses, contacts de relais, dominos...), soit une coupure de l'élément qui relie habituellement ces composants, à savoir le fil électrique.

Qu'est-ce qui peut provoquer une perte de contact ou interrompre la continuité d'un circuit électrique lorsque l'on accélère ?

Réponse possible : le basculement du moteur sur ses supports, provoqué par le couple de réaction moteur. Ce basculement peut étirer une partie du faisceau électrique et provoquer un faux contact au niveau d'une cosse, d'un domino... Il peut également avoir sollicité des fils du faisceau électrique GPL jusqu'à sectionner un de ces fils, parfois juste derrière une cosse, ou pire au beau milieu du faisceau sans que l'isolant plastique ne soit lui-même coupé, donc de façon invisible : cas survenu dans un autre domaine à un pote, sur sa moto dont le moteur se coupait à chaque fois qu'il mettait son guidon en butée. Le toron en cuivre était sectionné sous la gaine isolante, là ou le faisceau était maintenu au cadre par un collier plastique ''Colson'' (problème récurrent chez le constructeur qui serrait beaucoup trop fort ses colliers ''Colson'' et générait des contraintes localisées).

Il faut donc chercher un endroit où des fils du faisceau GPL seraient sollicités en flexion ou en traction. Le plus souvent il s'agit des fils qui relient un organe fixé au moteur et un organe fixé à la caisse, et qui sont donc soumis aux débattements du moteur. Il faut donc faire bouger les fils du faisceau GPL pour localiser le faux contact, moteur tournant ou GPL et en écoutant l’électrovanne du réservoir. Après la coupure se situe peut-être à l’arrière de la voiture et ce serait les accélérations qui provoqueraient les faux contacts, donc il faut aussi vérifier de ce coté là.

Tout ça n'est qu'une hypothèse...

un électrovanne peut faire la mitraillette dans le cas ou la pression de gaz se situe pile à la limite de la tolérance de surveillance.
Pression correcte > j'ouvre
Pression mauvaise > je ferme

Problème assez courant sur ce montage. Il faut dans ce cas réajuster la pression de gaz.

A tâton > desserrer de 2 tours la vis de réglage de pression
si pas de résultat revenir de 2 tours et encore 2 tours. Bien compter les tours pour revenir à la pression de départ.

Ok gazgaz, mais quelle pression, celle dans le réservoir ou celle à la sortie détendeur? Et cela ouvre et referme quelle électrovanne, celle du réservoir ou celle du détendeur?
Pottoka parle de l'électrovanne du réservoir.

Gazgaz parle de la pression en sortie de détendeur (il n'y a que celle là de mesurée).

Je m'en doutais un peu, mais ce serait cette pression proche de la valeur limite qui ferait osciller l'électrovanne du réservoir et pas celle du vapo ?

Je répète, c'est facile de faire 2 tours en plus et 2 tours en moins pour voir.

Pour une fois, tu n'as pas besoin d'outil pour le diagnostique.